Redaktor prowadzący: BOGUSŁAWA KOTOWSKA

Redakcja: KRZYSZTOF URBAŃSKI

Korekta: TAMARA KSIĄŻCZAK-PRZYBYSZ, JOANNA MORAWSKA, PAULINA PORTYKUS-WOŹNIAK

Projekt okładki i stron tytułowych: ŁUKASZ DĄBROWSKI

Opracowanie graficzne i typograficzne, łamanie | manufaktu-ar.com

Zdjęcie na okładce i stronie przedtytułowej: MARCELO SUS / Flash90

Copyright © for this edition by Poradnia K, 2016
Text © Eli Barbur, Krzysztof Urbański

Wydanie I, Warszawa 2016

ISBN 978-83-63960-54-4

Poradnia K sp. z o.o.
ul. Wilcza 25 lok. 6, 00-544 Warszawa
e-mail: poradniak@poradniak.pl
www: www.poradniak.pl
księgarnia internetowa: sklep.poradniak.pl

Konwersja: eLitera s.c.

Od ponad sześćdziesięciu lat port lotniczy Ben Guriona[1] jest główną bramą Izraela, przez którą przechodzi większość turystów, pielgrzymów i nowych imigrantów. Od końca lat sześćdziesiątych dotkliwym problemem był zbyt mały terminal nieodpowiadający szybko rosnącym potrzebom. Kiedy w końcu zapadła decyzja o budowie nowego, realizacja tego projektu okazała się swoistym odbiciem rzeczywistości współczesnego Izraela.

Budowa nowego terminalu w porcie lotniczym Ben Guriona została zaplanowana tak, aby zdążyć przed historyczną wizytą papieża Polaka w 2000 roku w Izraelu. Terminal otwarto jednak dopiero pod koniec roku 2004...

Święta prawda... Lotnisko Ben Guriona znajduje się w miejscowości Lod między Tel Awiwem a Jerozolimą. W tym miejscu było już dawniej wojskowe lotnisko brytyjskie, na którym jeszcze przed drugą wojną światową lądowały samoloty pasażerskie. Przez wiele lat mówiło się o nim po prostu „lotnisko Lod”, ale jakiś czas po śmierci pierwszego premiera Izraela, Ben Guriona, nadano mu jego imię. Przez kilka dziesięcioleci rozbudowywano – głównie horyzontalnie – terminal, który charakteryzował się tym, że był niezwykle elastyczny, ale w końcu i on przestał wystarczać.

Lotnisko Ben Guriona

Zapadła uroczysta decyzja o budowie nowego, który miał być gotowy na wiosnę 2000 roku, przed pielgrzymką Jana Pawła II do Ziemi Świętej. Cały projekt nosił nawet nazwę Lotnisko 2000. Dodatkową atrakcją miał być kształt terminalu – widoczna z lotu ptaka gigantyczna gwiazda Dawida. Spodziewano się tysięcy pielgrzymów, którzy, jak sądzono, nie pomieściliby się w starym budynku, czyli w tej „trwałej prowizorce” o kształcie z lotu ptaka nieokreślonym.

W Izraelu, podobnie jak w Polsce, rozwiązania prowizoryczne często okazują się najbardziej trwałe. Budowa bowiem nieco się przedłużyła...

Tylko o ponad cztery i pół roku. Ostatecznie cały projekt okazał się jednym z większych skandali budowlanych w Izraelu. Jego realizacja powierzona została na początku firmom izraelskim. Nastąpiły jednak nieprzewidziane komplikacje z długimi przerwami w budowie, bo jesienią 2000 roku wybuchła druga intifada palestyńska. To między innymi oznaczało, że arabscy budowlańcy z Autonomii Palestyńskiej na masową skalę przestali pracować w Izraelu, gdzie od lat stanowili główną siłę roboczą.

Nagle okazało się, że nie ma komu „mieszać wapna”. Budowa terminalu została więc przekazana firmom tureckim i rumuńskim. Z niewyjaśnionych przyczyn wszystkie one jednak po kolei bankrutowały z mniejszym lub większym hukiem, zresztą razem z podwykonawcami izraelskimi, a aferom finansowym nie było końca. W końcu terminal został oddany do użytku w listopadzie 2004 roku.

Oczywiście od razu po jego uruchomieniu okazało się, że wszyscy się tam gubią. Terminal 3, jak obecnie się nazywa, jest naprawdę spory – szczególnie jak na Izrael, nieduży w końcu kraj. Ma normalne rozmiary przyjęte w zachodnim świecie, ale tablic informacyjnych, zwłaszcza na początku, było dużo mniej. Tłumy ludzi biegały tam i z powrotem, nie bardzo wiedząc dokąd. Niekończące się ruchome chodniki raz działały, raz nie; robotnicy (przeważnie mówiący tylko po rosyjsku) smarowali kółka zębate. W dodatku prawie od razu pojawiły się niedoróbki, tu i ówdzie coś się sypało lub odstawało.

Powitanie żydowskich imigrantów na Lotnisku Ben-Guriona

Bałagan panuje na nim do dziś, a jest tym większy, że strefa bezcłowa w Terminalu 3 jest rozdęta do karykaturalnych rozmiarów; tak naprawdę to gigantyczne centrum handlowe, z lotniskiem jakby na doczepkę. Dosyć niespodziewanie wyłonił się też poważny problem z fontanną, która miała być dodatkową atrakcją strefy bezcłowej. Kapiące z wielkiej szklanej czaszy w suficie rozproszone krople wody, wirujące w powietrzu jak śnieżynki, mogą roznosić choroby. Więc fontannę raz po raz profilaktycznie się wyłącza.

Za to po raz pierwszy w Izraelu można było z samolotów przechodzić do terminalu przez rękawy, których na starym lotnisku chyba nie było.

Były tylko autobusiki, które kursowały niezgorzej. Teraz natomiast rękawy stwarzają dodatkowe problemy. Zdarza się na przykład, że samolot izraelskich linii El Al przywozi zwłoki zmarłego za granicą Żyda, który ma być pochowany w Izraelu. W takiej sytuacji absolutnie nie można tego samolotu podłączyć do rękawa, bo, zgodnie ze świętymi zasadami judaizmu, cały Terminal 3 stałby się tym samym nieczysty.

Pasażerowie muszą grzecznie czekać w samolocie, aż trumna zostanie wyładowana gdzieś dalej od terminalu i potem dopiero ewentualnie będzie można podłączyć samolot do rękawa. Jeśli oczywiście znajdzie się wolny, bo w międzyczasie lądują inne samoloty. Często więc transport pasażerów odbywa się po dawnemu – niskopodłogowymi autobusikami, które kursują niezgorzej... Przy dużej liczbie samolotów obsługiwanych przez to lotnisko tworzy się jednak czasem straszliwy bałagan.

Terminal 1, czyli ten starszy, pozostał czynny na użytek połączeń krajowych i dla pasażerów tanich linii lotniczych. Tam też odbywa się odprawa pasażerów, którzy potem wsiadają do autobusu i jadą do Terminalu 3, a stamtąd dopiero wchodzą na pokład samolotu przez... rękaw.

Sporo kłopotów jest też w czasie szabatu, choćby dlatego, że El Al wtedy nie lata, inne linie co prawda latają, ale nikogo to nie obchodzi. Poważny kłopot jest też z ciepłymi posiłkami. Swego czasu rabini zagrozili nawet, że cofną licencje koszerności, jeśli od piątkowego do sobotniego wieczoru będą czynne w terminalu bary i restauracje. Knajpy są więc przeważnie pozamykane w tym czasie, a działają jedynie bufety kawowo-kanapkowe na kółkach. Na tym supernowoczesnym lotnisku w XXI wieku w czasie szabatu trudno znaleźć coś ciepłego do jedzenia...

Wszystko to nie zmienia faktu, że lotnisko Ben Guriona pozostało główną bramą do Izraela. Dla znacznej większości Żydów, którzy na przestrzeni lat osiedlili się tutaj, było wrotami do Ziemi Obiecanej. Także dla tych z Polski...

Ostatnia duża fala imigrantów znad Wisły przybyła po marcu 1968. Większość z nich przyleciała samolotami, bo to była i jest najlepsza droga komunikacji z Izraelem. Nawiasem mówiąc, ze dwadzieścia lat temu znalazłem na pchlim targu w Jafie, w południowym Tel Awiwie, reklamę LOT-u z 1938 roku. Okazuje się, że wtedy z Warszawy do Tel Awiwu latały trzy samoloty tygodniowo. Rzecz jasna z międzylądowaniami w Bułgarii, Grecji i na jakichś wyspach. LOT był pierwszym i jedynym wówczas europejskim przewoźnikiem, który uruchomił regularne loty pasażerskie do ówczesnej mandatowej Palestyny[2].

Na tym plakacie, czy raczej reklamie wyciętej z gazety, są telefony biur LOT-u w Jerozolimie, Tel Awiwie, Hajfie i Lod. Według narysowanej na niej mapki była to najdłuższa linia obsługiwana przez LOT, a lotnisko w Lod było jedynym na Bliskim Wschodzie, gdzie docierał polski przewoźnik. Oprócz pasażerów samoloty śmigłowe zabierały także listy i paczki.

gdyby Anglicy w latach trzydziestych pozwolili na swobodną imigrację do Palestyny, pewnie by się jeszcze paru polskich Żydów zdołało uratować przed komorami gazowymi

Maszyny rzecz jasna były znacznie mniejsze niż dziś, ale gdyby Anglicy w latach trzydziestych pozwolili na swobodną imigrację do Palestyny, pewnie by się jeszcze paru polskich Żydów zdołało uratować przed komorami gazowymi...

Czy to prawda, że na lotnisku Ben Guriona, podobnie jak kiedyś w Warszawie, jest mafia taksówkowa?

Tutaj dla odmiany jest mafia bucharska na przemian z gruzińską, a obie one wykolegowały przedtem jakąś inną „mieszaną kaukaską”, która chciała kontrolować strefę wpływów jeszcze na starym terminalu. Przez chwilę była nadzieja, dodatkowo podsycana przez władze, że kiedy będzie już nowy terminal, to zniknie również mafia. Oczywiście tak się nie stało, a cholerne mafie dalej windują ceny i tępią konkurencję.

W sumie jednak na tym lotnisku jakoś wszystko funkcjonuje... Podobnie jak w całym kraju wszystko jakimś cudem działa, choć czasem naprawdę nie wiadomo, na jakiej zasadzie. W ogóle w Izraelu taksówek jest dosyć dużo, bo za rządów Ariela Szarona[3] znacznie obniżone zostały opłaty za licencje. W Terminalu 3 wszystko jest mniej więcej OK – personel mówi po angielsku, działa klimatyzacja. Po przemierzeniu niekończących się korytarzy i ruchomych chodników przychodzi jednak moment, gdy mijasz szklane drzwi i zaczynasz rozglądać się za taryfą. Jeśli przypadkiem wyszedłeś na odpowiednim poziomie (bo brak widocznych tablic), możesz uważać się za szczęściarza.

Nagle koło ciebie pojawia się dziwny człowiek. Charakterystyczny złoty ząb (sztuka dentystyczna byłego imperium sowieckiego), obowiązkowo nieogolony, z przekrwionymi oczkami. W oczekiwaniu na klientów on i jemu podobni siedzą sobie gdzieś pod filarem i grają w gry hazardowe. Przeważnie w kości lub szesz-besz, czyli tryktraka. Podnoszą leniwie swoje nieogolone gęby znad brudnawej planszy i pytają znudzeni: „Dokąd jedziemy?”. Po czym kierowany jesteś do szklanej budki ze sto metrów dalej, gdzie dostajesz karteczkę z dziwnym zygzakiem. Ten trudny do odczytania „zygzaczek” ma oznaczać kwotę, której kierowcy nie wolno przekroczyć w odniesieniu do takiego czy innego miejsca docelowego.

Wsiadasz do taksówki, czasem kierowca pomaga ci wstawić rzeczy do bagażnika, a czasem nie. Bardzo też niechętnie, nawet w największym upale i wilgotności powietrza ponad osiemdziesiąt procent, włącza klimatyzację. A i to wyłącznie na kilkakrotnie powtórzone z naciskiem życzenie pasażera. Jeśli są to akurat późne godziny nocne (wtedy właśnie lądują polskie samoloty), taksówkarz z reguły udaje głuchego jak pień.

Wystawiona cała łapa, nie tylko po łokieć, za okno, a jeszcze do niedawna umilał podróż włączony na cały regulator radiotelefon, w którym słyszałeś kierowców przekomarzających się z dyspozytorem, nie mówiąc o już egzotycznych dla Europejczyka orientalnych rytmach...

Często więc pierwszym doświadczeniem przybysza jest przyklejenie się do skórzanego siedzenia. Oparcie się na podłokietnikach jest dosyć obrzydliwe, a jak zdesperowany turysta postanowi otworzyć okno, to przykleja się do miejsca, gdzie wysuwa się szyba. Poza tym ma już dawno przylepioną koszulę do grzbietu. Taryfa wyjeżdża wreszcie z bezsensownego kłębowiska serpentyn, którymi obudowano Terminal 3. Jesteśmy na autostradzie numer jeden łączącej Tel Awiw z Jerozolimą. Co za ulga, myślimy sobie, ale zaraz kończy się aksamitny asfalcik i łuna świateł na wysokości lotniska: zaczyna się prawdziwy Izrael.

W Polsce taksówkarze mafiosi po prostu oszukują. Opłatę za przejazd biorą z sufitu. Zdaje się, że w Izraelu raczej nie, ale i tak mam poczucie, że kantują.

Zadają ci zawsze sakramentalne pytanie: „Włączyć licznik czy według cennika?” i oczywiście nie wiesz, czy włączyć, czy nie. W dodatku masz przecież tę kartkę z domniemaną ceną usługi. Pytanie o licznik jest czysto kurtuazyjne, bo i tak wychodzi na jedno. Trzeba liczyć, że jak przyjeżdżasz do Izraela w nocy, musisz zapłacić sto osiemdziesiąt szekli (około stu osiemdziesięciu złotych) do Tel Awiwu i nieco więcej do Jerozolimy. Taksówką do Tel Awiwu jedzie się najwyżej ze dwadzieścia minut, a do Jerozolimy pół godziny.

Na szczęście uruchomili też dosyć dobrze funkcjonujące pociągi z lotniska do obu tych miast. Jedyny problem polega na tym, że w środku nocy pociągi mają kilkugodzinną przerwę. Kolejarze też ludzie... Z liniami kolejowymi w Izraelu w ogóle jest problem, bo przez kilkadziesiąt lat prawie w ogóle ich nie było, podobno dlatego, że w razie wojny byłyby najbardziej narażone na bombardowania. Dopiero w ostatnich latach coś się ruszyło i zaczęto rozbudowywać głównie podmiejskie linie telawiwskie.

Jest też w planie budowa metra w Tel Awiwie, ale na razie wszystko skończyło się na wmurowaniu kamienia węgielnego... chyba kilkanaście lat temu. Ostatnio zresztą zaczęto mówić, że metro będzie naziemne. W związku z tym w Tel Awiwie w grudniu 2015 roku ruszyła budowa pierwszej w tej metropolii linii tramwajowej nazywanej kolejką miejską.

Na razie największym osiągnięciem w dziedzinie kolejnictwa pozostaje nieczynna od dawna, zbudowana jeszcze przez Turków, linia kolejowa między Kairem a Stambułem. Tu i ówdzie, głównie w Strefie Gazy i na północy Izraela koło granicy z Libanem, prześwitują jeszcze zardzewiałe tory po tej magistrali i perony stacyjek.

Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książki

ŹRÓDŁA ZDJĘĆ

6

Terminal 3. Hala przylotów na lotnisku Ben-Guriona

fot. George Dement, 12.08.2015, Wikimedia Commons

9

Powitanie żydowskich imigrantów na lotnisku Ben-Guriona, 22.06.2008

ChameleonsEye, Shutterstock

11

Reklama połączeń LOT-u do Tel Awiwu z 1938 roku

fot. Krzysztof Urbański, 2005

PRZYPISY

[1] Dawid Ben Gurion (1886–1973), właśc. Dawid Grün – jeden z twórców państwa Izrael, nazywany Ojcem Narodu. Urodzony w Płońsku działacz syjonistyczny, wyjechał do Palestyny w 1906 roku. Pełnił funkcję pierwszego premiera Izraela w latach 1948–1953, potem jeszcze raz zasiadł w gabinecie premiera i ministra obrony w latach 1955–1963. Był charyzmatycznym przywódcą. Wspierał napływ tysięcy imigrantów, zmobilizował Żydów z całego świata do finansowego poparcia Izraela.

[2] Brytyjski Mandat Palestyny – terytorium zarządzane przez Wielką Brytanię w latach 1922–1948 na mocy decyzji Ligi Narodów, utworzone z części terytorium imperium osmańskiego po I wojnie światowej. Terytorium mandatowe obejmowało w przybliżeniu cały obszar dzisiejszego Izraela łącznie z Zachodnim Brzegiem Jordanu i Strefą Gazy, które obecnie są terenami administrowanymi przez Autonomię Palestyńską.

[3] Ariel Szaron – ur. w 1928 roku w Palestynie, polityk izraelski, współtwórca bloku prawicowego Likud. Przed rozpoczęciem kariery politycznej Szaron był jednym z najbardziej znanych generałów. Już w 1948 roku, podczas wojny o niepodległość, dowodził kompanią piechoty, potem był oficerem wywiadu Mosad. W 1953 roku był jednym z założycieli specjalnej antyterrorystycznej Jednostki 101, działającej poza granicami Izraela. Podczas wojny w rejonie Kanału Sueskiego w 1956 roku. Szaron dowodził brygadą spadochroniarzy. W wojnie Jom Kippur w 1973 roku dowodził dywizją zmechanizowaną, która zdobyła półwysep Synaj i przedarła się przez Kanał Sueski. Karierę polityczną rozpoczął w 1973 roku, kiedy został członkiem parlamentu. W latach 1975–1976 był doradcą ds. bezpieczeństwa narodowego w rządzie Icchaka Rabina. Wielokrotnie był ministrem różnych resortów. Podczas wojny w Libanie w 1982 roku, kiedy był ministrem obrony, został oskarżony o polityczną odpowiedzialność za dopuszczenie do masakry Palestyńczyków w obozach Sabra i Szatila dokonanej przez oddziały Falangi Libańskiej. W latach 2001–2006 był premierem Izraela. Zmarł w styczniu 2014 roku.