Tytuł oryginału:

DEAD WAKE

Copyright © 2015 by Erik Larson

Copyright © 2016 for the Polish edition by Wydawnictwo Sonia Draga

Copyright © 2016 for the Polish translation by Wydawnictwo Sonia Draga

Projekt graficzny okładki: Mariusz Banachowicz

Zdjęcie © AS400 DB/Corbis/Profimedia

Redakcja: Mariusz Kulan

Korekta: Anna Just, Jolanta Olejniczak-Kulan

ISBN: 978-83-7999-575-2

WYDAWNICTWO SONIA DRAGA Sp. z o.o.

Pl. Grunwaldzki 8-10, 40-127 Katowice

tel. 32 782 64 77, fax 32 253 77 28

e-mail: info@soniadraga.pl

www.soniadraga.pl

www.facebook.com/wydawnictwoSoniaDraga

E-wydanie 2016

Skład wersji elektronicznej:

konwersja.virtualo.pl

Chrisowi, Kristen, Lauren i Erin

(oraz Molly i Ralphiemu, nieobecnym, lecz nie zapomnianym)

Odkrywanie tajemnicy
(słowo do czytelnika)

Zacząłem czytać o „Lusitanii” właściwie przypadkowo. Kiedy skończę pisać jedną książkę i nim zacznę następną, lubię czytać dużo i na różne tematy. Tym razem lektura równocześnie mnie oczarowała i przeraziła. Sądziłem, że wiem wszystko o tym zdarzeniu, ale jak to często bywa, kiedy zaczyna się drążyć jakiś temat, bardzo szybko się okazało, że moja wiedza jest złudzeniem. Przede wszystkim odkryłem, że to niejasne w szczegółach zdarzenie, którego niektóre aspekty celowo ukryto, stanowi bardzo dobrą opowieść.

Spieszę jednak dodać, że jak zwykle moja książka nie jest beletrystyką. Wszystkie cytaty ujęte w cudzysłów pochodzą z dzienników, listów, telegramów i innych dokumentów historycznych. Starałem się uporządkować tajemnice i niejasności związane z zatonięciem „Lusitanii” i połączyć je z wątkiem romansowym w taki sposób, aby współcześni czytelnicy mogli odebrać te wydarzenia tak samo, jak ludzie żyjący w owym czasie (wrażliwsze osoby powinny pominąć szczegóły pewnej autopsji, które pojawią się pod koniec książki).

A zatem przedstawiam wam historię „Lusitanii” oraz ukazuję siły, wielkie i bardzo małe, które doprowadziły do tej potwornej tragedii. Rozegrała się ona na morzu w pogodny majowy dzień 1915 roku. Prawdziwy charakter i znaczenie tych wydarzeń przez długi czas ukrywała mgła historii.

ERIK LARSON

SEATTLE

Aby uniknąć niepotrzebnego zamieszania i samemu nie pogubić się w chronologii wydarzeń, przeliczyłem czas obowiązujący na niemieckich okrętach podwodnych na czas Greenwich; a zatem we wpisach do dziennika wojennego Walthera Schwiegera, dowódcy U-20, godzinę 15.00 zmieniłem na godzinę 14.00.

Najwyższym urzędnikiem brytyjskiej Admiralicji był Pierwszy Lord, swego rodzaju dyrektor generalny. Drugim w hierarchii dowodzenia był Pierwszy Lord Morski, główny oficer operacyjny, na co dzień dowodzący flotą.

Kapitanowie muszą pamiętać, że choć oczekuje się od nich dbałości o skrócenie czasu podróży, nie wolno im w żadnym razie wystawiać powierzonej im jednostki na ryzyko katastrofy. Bezpieczeństwo pasażerów i ładunku stanowić ma priorytet dla dowodzącego statkiem i niedopuszczalne jest wystawianie go na ryzyko wynikające z chęci zysku czy skrócenia czasu rejsu.

„ZASADY OBOWIĄZUJĄCE W SŁUŻBIE”

CUNARD STEAM-SHIP COMPANY LIMITED

MARZEC 1913

Na pierwszym miejscu jest bezpieczeństwo U-Boota.

ADMIRAŁ REINHARD SCHEER

Niemiecka Flota Pełnomorska
podczas pierwszej wojny światowej, 1919

GŁOS MA KAPITAN

Wieczorem 6 maja 1915 roku, kiedy liniowiec zbliżał się do wybrzeży Irlandii, kapitan William Thomas Turner zszedł z mostku i udał się do salonu pierwszej klasy, gdzie zorganizowano koncert oraz konkurs talentów z udziałem pasażerów, standardową imprezę na statkach rejsowych linii Cunarda. Salon był dużym pomieszczeniem o ścianach wyłożonych mahoniową boazerią; podłogę przykrywały zielono-żółte dywany, a na dwóch przeciwległych ścianach znajdowały się kominki czterometrowej wysokości, które zapewniały przyjemne ciepło. Zwykle Turner unikał takich imprez, ponieważ nie lubił obowiązków towarzyskich związanych ze swoją funkcją, ale dzisiejsza noc nie należała do zwyczajnych, a poza tym miał do przekazania pasażerom ważne wieści.

W salonie pomimo odbywających się w nim amatorskich popisów muzycznych i niezręcznych pokazów magicznych sztuczek panowało napięcie – jeszcze wzrosło, kiedy w przerwie między występami na scenę wszedł Turner. Jego obecność zdawała się potwierdzać wszystkie obawy, jakie żywili pasażerowie od chwili opuszczenia Nowego Jorku, mniej więcej tak samo, jak przybycie księdza po podnoszącym na duchu wesołym uśmiechu pielęgniarki.

Jednakże Turner przyszedł z zamiarem uspokojenia pasażerów. Jego wygląd temu sprzyjał. Kojarzył się z sejfem bankowym, stanowił uosobienie siły, spokoju i profesjonalizmu. Miał niebieskie oczy, łagodny uśmiech, a jego siwe włosy – liczył sobie wówczas pięćdziesiąt osiem lat – przywodziły na myśl mądrość i doświadczenie. Te cechy podkreślało dodatkowo piastowane przez niego stanowisko kapitana na liniowcu Cunarda. Zgodnie z polityką wewnętrzną tych linii, dowódców przenoszono ze statku na statek. Dla Turnera był to trzeci okres służby na „Lusitanii” i pierwszy w czasie wojny.

Kapitan oznajmił pasażerom, że nazajutrz, w piątek 7 maja, wpłyną na wody u południowego wybrzeża Irlandii ogłoszone przez Niemcy „strefą wojny”. Dla zebranych nie była to żadna nowina. Rankiem w dniu rozpoczęcia rejsu w nowojorskich gazetach w dziale wiadomości morskich wydrukowano obwieszczenie ambasady niemieckiej w Waszyngtonie, w którym przypominano czytelnikom o istnieniu strefy wojny i ostrzegano, że „statkom płynącym pod banderą Wielkiej Brytanii albo jej sprzymierzeńców grozi zniszczenie”¹ , a zatem pasażerowie podróżujący na tych statkach „czynią to na własne ryzyko”. Choć w obwieszczeniu nie wymieniono nazwy żadnego statku, powszechnie podejrzewano, że chodzi o „Lusitanię”, tym bardziej że w przynajmniej jednej wpływowej gazecie, „New York World”, ostrzeżenie umieszczono obok reklamy linii Cunarda. Od tamtej pory „pasażerowie ani na chwilę nie przestawali myśleć o łodziach podwodnych, a nawet jedli z nimi i spali”, jak to ujął Oliver Bernard, scenograf podróżujący pierwszą klasą² .

Kapitan zapewnił pasażerów, że tego dnia wieczorem odebrano przez radio informacje o aktywności okrętów podwodnych u wybrzeży Irlandii i że nie ma powodów do niepokoju³ .

W ustach innej osoby takie zapewnienia zabrzmiałyby fałszywie, jednak Turner naprawdę wierzył w to, co mówi. W ogóle sceptycznie podchodził do zagrożenia, jakie niemieckie okręty podwodne miały stanowić dla wielkich transatlantyków, „chartów morskich”, ochrzczonych tak ze względu na prędkość, jaką osiągały. Jego sceptycyzm podzielali szefowie Cunarda. Dyrektor nowojorskiego oddziału firmy wystosował oficjalną odpowiedź na niemieckie ostrzeżenie. „Prawda jest taka, że »Lusitania« to najbezpieczniejszy statek, jaki pływa po morzach, gdyż jest za szybka dla łodzi podwodnych. Żaden niemiecki okręt nie zdoła się do niej zbliżyć”⁴ . Prawdziwość tych słów potwierdzało osobiste doświadczenie Turnera: dowodząc innymi jednostkami, dwukrotnie napotkał, jak podejrzewał, okręty podwodne i udało mu się uciec, dając całą naprzód⁵ .

Ale kapitan nie wspomniał o tych incydentach swoim słuchaczom. Poinformował ich jedynie, że jutro, kiedy wpłyną w strefę wojny, statek znajdzie się pod opieką Królewskiej Marynarki Wojennej.

Następnie życzył pasażerom dobrej nocy i wrócił na mostek. Przerwany konkurs talentów został wznowiony. Tej nocy kilku pasażerów spało w ubraniach w jadalni, z obawy, że podczas ataku utkną pod pokładem. Jeden szczególnie nerwowy pasażer, grecki handlarz dywanów, założył kamizelkę ratunkową i ułożył się do snu w szalupie. Z kolei nowojorski biznesmen Isaac Lehmann czerpał poczucie bezpieczeństwa z rewolweru, który zawsze nosił; już wkrótce ta broń miała mu przynieść zarówno sławę, jak i niesławę.

Na statku zgaszono prawie wszystkie światła, spuszczono żaluzje i zaciągnięto zasłony. Wielki liniowiec to zanurzał się w tumany mgły, to płynął pod gwiazdami, ale nawet po ciemku, oświetlony tylko blaskiem księżyca, wyróżniał się na bezmiarze oceanu. W piątek 7 maja, o pierwszej nad ranem, „Lusitanię” minął statek zmierzający do Nowego Jorku; oficerowie tej jednostki natychmiast ją rozpoznali i to z odległości dwóch mil. „Widać było wyraźnie cztery kominy, a żaden inny statek nie miał ich tyle”, wyjaśnił kapitan Thomas M. Taylor⁶ .

I tak „Lusitania”, pływająca wioska ze stali, niezniszczalna i rozpoznawalna na pierwszy rzut oka, sunęła przez mroczne wody niczym gigantyczny czarny cień.

CZĘŚĆ 1

„CHOLERNE MAŁPY”

„LUSITANIA”

STARY MARYNARZ

Dym unoszący się z kominów statków mieszał się z oparami podnoszącymi się z rzeki, tworząc lekką mgiełkę, w której kontury wszystkiego robiły się nieostre. Wielki liniowiec wydawał się przez to jeszcze większy, sprawiał wrażenie, jakby nie był dziełem człowieka, lecz potężną skarpą wyrastającą wysoko ponad równinę. Na tle czarnego kadłuba przemykały mewy, niczym białe rozbryzgi wody. Dla człowieka, który stał na mostku siedem pięter nad nabrzeżem, ten widok był po prostu ładny; ptaki nie wywoływały w nim przerażenia – tak miało się stać później. Liniowiec cumował przy Pirsie 54 na rzece Hudson, dziobem celując w zachodni koniec Czternastej Ulicy na Manhattanie; był to jeden z czterech pirsów, z których korzystały angielskie linie pasażerskie Cunard Steam-Ship Company z Liverpoolu. Z dwóch skrzydeł mostku statku kapitan widział dużą część pokładu. To właśnie na nich przebywał w sobotę 1 maja 1915 roku, szykując się do podróży powrotnej przez Atlantyk.

Choć w Europie od dziesięciu miesięcy szalała wojna – nikt się nie spodziewał, że potrwa tak długo – wszystkie miejsca na statku zostały zarezerwowane⁷ . Na pokładzie miało się znaleźć niemal 2000 osób, „dusz”, w tym 1265 pasażerów, a wśród nich zaskakująco dużo dzieci i niemowląt. Według „New York Timesa” była to rekordowa w tym roku liczba podróżnych na pokładzie jednego statku⁸ . Wyporność „Lusitanii” przy maksymalnym obciążeniu załogą, pasażerami, bagażem, zapasami i ładunkiem wynosiła ponad 44 000 ton. Statek mógł rozwinąć prędkość ponad 25 węzłów. Ponieważ wiele jednostek wycofano z eksploatacji na czas wojny, a inne zostały przejęte przez wojsko, „Lusitania” stała się najszybszą spośród pływających wówczas po morzach statków pasażerskich. Jedynie niszczyciele oraz najnowsze, napędzane ropą brytyjskie pancerniki klasy Queen Elizabeth potrafiły pływać szybciej. To, że statek tej wielkości mógł rozwinąć tak wielką prędkość, uważano za cud nowoczesnych czasów. Podczas jednego z rejsów próbnych – w lipcu 1907 roku „Lusitania” opłynęła Irlandię – pewien pasażer z Rhode Island spróbował określić znaczenie i miejsce tego statku w nowym wieku. „»Lusitania« stanowi ucieleśnienie wszystkiego, co ludzkość wie, odkryła albo wynalazła do dnia dzisiejszego”, powiedział „Cunard Daily Bulletin”, codziennej gazecie pokładowej, drukowanej dla pasażerów⁹ .

Biuletyn donosił żartobliwie o skargach, jakie pasażerowie składali z powodu „dwóch poważnych niedopatrzeń przy budowie statku. Nie ma na nim mianowicie ani wrzosowiska, gdzie można by polować na cietrzewie, ani puszczy ze zwierzyną płową”¹⁰ . Jeden z pasażerów stwierdził, że gdyby kiedykolwiek potrzebował Arki, jak Noe, po prostu wyczarterowałby „Lusitanię”, „gdyż obliczyłem, że znajdzie się na niej dość miejsca dla pary zwierząt ze wszystkich żyjących gatunków na Ziemi”¹¹ .

W ostatnim akapicie w biuletynie zażartowano z Niemców – podobno odebrano właśnie przez radio wiadomość o telegramie, jaki sam cesarz Wilhelm skierował do budowniczych statku: „Proszę dostarczyć mi natychmiast tuzin standardowej wielkości Lusitanii”¹² .

Od początku „Lusitania” była dumą Wielkiej Brytanii. Zgodnie ze zwyczajem panującym w linii Cunarda nadano jej nazwę starożytnej krainy; wybrano Lusitanię (Luzytanię), prowincję rzymską na Półwyspie Pirenejskim, która obejmowała mniej więcej tereny dzisiejszej Portugalii. „Zamieszkiwał ją wojowniczy lud, który Rzymianie podbili z największym trudem”, głosi memorandum poświęcone nazwie statku, przechowywane w archiwach Cunarda¹³ . „Mieszkańcy byli prości, mieli fatalne maniery, a utrzymywali się głównie z grabieży”. Na co dzień nazwę statku skracano pieszczotliwie do „Lucy”.

Na pokładzie trudno byłoby znaleźć choć ślad prostoty i fatalnych manier. Kiedy w 1907 roku „Lusitania” wyruszyła z Liverpoolu w swój pierwszy rejs transatlantycki, w punktach obserwacyjnych wzdłuż rzeki Mersey zgromadziło się około tysiąca gapiów, którzy machali chusteczkami na pożegnanie. Niektórzy śpiewali nawet Rule, Britannia!¹⁴ . Pasażer C.R. Minnitt donosił żonie w liście napisanym na pokładzie statku, że wspiął się na najwyższy pokład i stanął obok jednego z czterech ogromnych kominów, żeby jak najlepiej poczuć tę chwilę. „Nie masz tak naprawdę pojęcia o rozmiarach statku, póki nie wejdziesz na samą górę; wówczas okazuje się, że jest wielki jak katedra w Lincoln. Obszedłem część pierwszej klasy i wprost trudno opisać, jak tu pięknie”¹⁵ .

Pod tym urokiem i majestatycznością kryła się ogromna złożoność konstrukcji. Od początku „Lusitania” wymagała wiele uwagi ze strony załogi. Podczas pierwszej zimy stolarka w gabinecie i jadalni pierwszej klasy oraz na korytarzach zaczęła się wypaczać i trzeba ją było wymienić. Silne wibracje zmusiły linie Cunarda do wycofania statku ze służby i jego wzmocnienia. Wciąż coś się psuło i łamało. W kuchni wybuchł piec i zranił jedną osobę. Kotły trzeba było ciągle czyścić i odkamieniać. Podczas zimowych rejsów zamarzały i pękały rury. Żarówki przepalały się w alarmującym tempie. Problem nie był banalny, ponieważ na pokładzie „Lusitanii” znajdowało się sześć tysięcy lamp¹⁶ .

Jednak liniowiec mimo trudności wciąż pływał. Był szybki, wygodny i uwielbiany przez pasażerów; pod koniec kwietnia 1915 roku miał już za sobą 201 rejsów przez Atlantyk.

Przygotowanie statku do kolejnego rejsu, którego rozpoczęcie wyznaczono na sobotę 1 maja, wymagało wiele pracy. Kapitan William Thomas Turner celował w szybkich i efektywnych działaniach. Jeśli chodzi o dowodzenie wielkimi liniowcami, imperium Cunarda nie miało lepszego kapitana. Kiedy służył na „Aquitanii”, wsławił się tym, że zacumował statek przy pirsie w zaledwie dziewiętnaście minut. Miał też na koncie rekord podróży „na okrągło” – zdobył go w grudniu 1910 roku, dowodząc „Mauretanią”, bliźniaczą jednostką „Lusitanii”, którą pokonał Atlantyk w obie strony w zaledwie czternaście dni. Za ten wyczyn Cunard nagrodził go Srebrną Tacą. Kapitan uznał nagrodę za „bardzo satysfakcjonującą”¹⁷ , choć nie krył zaskoczenia. „Nie spodziewałem się takiego uznania mojej osoby” napisał w liście z podziękowaniem. „Wszyscy na pokładzie wykonywaliśmy swoje obowiązki dokładnie tak samo jak w zwykłych okolicznościach”.

Trudny i złożony proces szykowania „Lusitanii” do wyjścia w morze obejmował wiele niewdzięcznych prac, skrzętnie ukrywanych przed okiem widzów. Przygodni obserwatorzy podziwiali monumentalne piękno liniowca zacumowanego do pirsu, ale nie widzieli ukrytych po drugiej stronie statku czarnych od pyłu węglowego ludzi, którzy bunkrowali węgiel – łącznie 5690 ton – przez otwory w kadłubie nazywane „bocznymi kieszeniami”. Statek spalał węgiel, nawet stojąc w porcie – zużywał wówczas 140 ton dziennie, na ogrzanie pieców i kotłów, a także utrzymanie w ruchu prądnicy zasilającej lampy, windy oraz, co bardzo ważne, nadajnik Marconiego, którego antena rozciągnięta była między dwoma masztami. Na pełnym morzu apetyt „Lusitanii” na węgiel rósł gwałtownie. Trzystu trymerów, pomocników palaczy i palaczy, pracując po stu na wachcie, przerzucało dziennie tysiąc ton węgla; 192 paleniska ogrzewały 25 kotłów i wytwarzały parę obracającą ogromne turbiny silników¹⁸ . Obsługę przezywano „czarnym gangiem” nie ze względu na przynależność etniczną, ale z powodu czarnego pyłu, który ją pokrywał. Kotły zajmowały najniższy pokład statku. Były gigantyczne, przypominały pozbawione kół lokomotywy. Każdy mierzył prawie siedem metrów długości i pięć i pół metra średnicy. Załoga ani na chwilę nie mogła ich spuścić z oka, gdyż kiedy para osiągała maksymalne ciśnienie, wybuch każdego z nich mógłby rozerwać statek. Pół wieku wcześniej to właśnie wybuch kotła spowodował najgorszą katastrofę morską w dotychczasowej historii Stanów Zjednoczonych – zatonięcie parowca „Sultana” na rzece Missisipi. Zginęło wówczas 1800 osób.

Bez względu na wysiłki załogi, pył węglowy wciskał się wszędzie: przez szpary pod drzwiami prywatnych kabin, przez dziurki od kluczy i przez zejściówki; stewardzi bezustannie wędrowali po statku ze szmatkami w ręku i wycierali poręcze, klamki, blaty stołów, leżaki, talerze, garnki i wszystko inne, na czym osiadała sadza. Pył węglowy stwarzał zagrożenie – jeśli osiągnął określone stężenie w powietrzu, stawał się niezwykle wybuchową substancją i groził prawdziwym kataklizmem. Linie Cunarda zabraniały członkom załogi zabierać na pokład zapałki – wolno było używać jedynie „bezpiecznych”, które zapalały się wyłącznie po potarciu o specjalną chemicznie spreparowaną powierzchnię na boku pudełka¹⁹ . Każdy marynarz przyłapany z własnymi zapałkami musiał się stawić przed kapitanem Turnerem.

Przy budowie statku postawiono na jego szybkość. Był dzieckiem pychy i obaw – w 1903 roku Wielka Brytania obawiała się utraty dominacji w przewozach pasażerskich. Amerykański magnat finansowy J.P. Morgan skupował linie, zamierzając zmonopolizować połączenia; Niemcy budowali najszybsze liniowce oceaniczne – przez sześć lat z rzędu zdobywały one „Błękitną Wstęgę”, nagrodę przyznawaną statkom, które przepłynęły Atlantyk w najkrótszym czasie. Stawką była nie tylko przyszłość linii Cunarda, ale również honor imperium, dlatego doszło do zawarcia niezwykłej umowy: Admiralicja udzieliła Cunardowi pożyczki w wysokości 2,4 miliona funtów (wg dzisiejszej wartości pieniądza to niemal 2 miliardy dolarów) na zaledwie 2,75% na budowę dwóch ogromnych liniowców pasażerskich – „Lusitanii” i „Mauretanii”.

W zamian za to Cunard musiał wypełnić pewne zobowiązania. Przede wszystkim Admiralicja żądała, by „Lusitania” rozwijała na Atlantyku średnią prędkość nie mniejszą niż 24,5 węzła – podczas pierwszych prób statek osiągnął 26 węzłów. Były też inne, mniej korzystne warunki. Oba statki miały być zbudowane w taki sposób, by na wypadek wojny bez problemu dało się je wyposażyć w działa morskie i użyć jako „uzbrojonych krążowników pomocniczych”. Admiralicja zażądała nawet zamontowania na pokładach „Lusitanii” tuzina stanowisk dla dział okrętowych. Kadłub „Lusitanii” zaprojektowano zgodnie ze specyfikacją pancerników, a bunkry na węgiel miały formę tuneli biegnących po obu stronach kadłuba, dzięki czemu szybciej można było zaopatrywać kotłownie. W czasach, kiedy wojnę na morzu toczono wyłącznie na jego powierzchni, takie rozwiązanie uważano za właściwe. Z punktu widzenia projektantów węgiel był rodzajem pancerza, a podłużne bunkry zapewniały dodatkową osłonę burt okrętu. W 1907 roku artykuł w piśmie branżowym wyjaśniał, że węgiel przechowywany w ten sposób zmniejsza głębokość penetracji pocisków wroga, a zatem takie bunkry „ograniczają efektywność ognia nieprzyjaciela”²⁰ .

Po wybuchu pierwszej wojny światowej Admiralicja zgodnie z postanowieniami umowy przejęła „Lusitanię”, ale szybko uznała, że koszty jej eksploatacji są zbyt wysokie – tempo zużycia węgla dyskwalifikowało statek jako uzbrojony krążownik. Admiralicja zatrzymała więc „Mauretanię” i przerobiła ją na transportowiec przewożący żołnierzy, do czego predestynowała ją wielkość i szybkość, a „Lusitania” została zwrócona liniom Cunarda – mogły ją nadal wykorzystywać w żegludze pasażerskiej. Dział nigdy nie zainstalowano, a większość pasażerów nawet nie zauważyła pierścieni mocujących umieszczonych w pokładach²¹ .

„Lusitania” pozostała zatem statkiem pasażerskim, tyle że miała kadłub pancernika.

Kapitan Turner pedantycznie podchodził do dyscypliny, dbał o każdy szczegół, a sam siebie określał mianem „staroświeckiego marynarza”. Urodził się w 1856 roku, gdy na morzach niepodzielnie panowały żaglowce i imperium brytyjskie. Jego ojciec był kapitanem, ale żywił nadzieję, że syn wybierze karierę duchownego. Jednak Turner odmówił zostania, jak to określił, „diabelnym krętaczem”²²  i w wieku ośmiu lat zdołał przekonać rodziców, by pozwolili mu wyruszyć na morze. Pragnął przygód – i życie mu ich nie poskąpiło. Najpierw służył jako chłopiec okrętowy na żaglowcu „Grasmare”, który w jasną księżycową noc wpłynął na mieliznę przy północnym wybrzeżu Irlandii. Nikt nie zginął, jedynie niemowlę zmarło później na zapalenie oskrzeli, a Turner dostał się na brzeg wpław. „Gdyby to się stało podczas sztormu, nie ocalałaby ani jedna dusza”, napisał później jeden z pasażerów²³ .

Turner przenosił się ze statku na statek. W pewnym momencie pływał nawet na rejowcu pod dowództwem własnego ojca. „Wspinałem się na maszt najszybciej z całej załogi”, wspominał²⁴ . Jego życie wypełniały przygody. Kiedy był drugim oficerem na kliperze „Thunderbolt”, fala zmyła go z pokładu, gdy łowił ryby. Na szczęście ktoś z załogi zauważył, że wypadł za burtę, i rzucił mu koło ratunkowe. Turner tkwił w wodzie ponad godzinę wśród krążących rekinów, nim statek zrobił zwrot i wrócił po niego. Czwartego października 1877 roku zatrudnił się u Cunarda, z pensją pięciu funtów miesięcznie, a dwa tygodnie później pożeglował jako trzeci oficer na „Cherbourgu”, swoim pierwszym parowcu. Dał się poznać jako marynarz o wyjątkowej odwadze i sprawności fizycznej. Pewnego dnia, kiedy „Cherbourg” wychodził w gęstej mgle z portu w Liverpoolu, wpadł na barkę – mała jednostka poszła na dno. Utonęło czterech członków załogi i pilot portowy. „Cherbourg” spuścił na wodę łódź z ekipą ratowniczą. Turner osobiście wyplątał z takielunku i uratował marynarza i chłopca okrętowego.

Później służył jako trzeci oficer na dwóch innych statkach Cunarda, ale 28 czerwca 1880 roku zrezygnował z pracy, ponieważ dowiedział się, że firma nigdy nie awansuje oficerów na kapitanów, o ile nie pełnili funkcji przed rozpoczęciem pracy. Turner zdobył patent i został kapitanem klipra. Podczas służby znów wykazał się odwagą. W lutym 1883 roku w porcie w Liverpoolu czternastoletni chłopiec spadł z nabrzeża do lodowatej wody – człowiek mógł w niej przeżyć najwyżej kilka minut. Turner był dobrym pływakiem, choć w tych czasach większość marynarzy uważała, że nie ma sensu uczyć się pływać, ponieważ w ten sposób można sobie tylko niepotrzebnie przedłużyć cierpienia. Bez wahania wskoczył do wody i uratował chłopca. Za ten czyn otrzymał srebrny medal od Liverpool Shipwreck and Humane Society, które nagradza osoby wykazujące się bohaterstwem. W tym samym roku Turner ponownie zatrudnił się u Cunarda, a także ożenił się ze swoją kuzynką Alice Hitching. Para dochowała się dwóch synów. Starszy, Percy, urodził się w 1885 roku, młodszy, Norman, osiem lat później.

Choć Turner miał już patent kapitański, musiał długo czekać na awans u Cunarda, co wedle jego najlepszego przyjaciela, George’a Balla, było dla niego źródłem wielkiej frustracji. Jednak, jak zastrzegł Bell, „nigdy, w żadnych okolicznościach, nie zaniedbał obowiązków i zawsze wykazywał się niezachwianą lojalnością wobec statku i kapitana”²⁵ . W ciągu następnych dwudziestu lat Turner awansował powoli z trzeciego oficera na pierwszego, pełniąc służbę na osiemnastu stanowiskach, aż wreszcie, 19 marca 1903 roku, otrzymał swoje pierwsze samodzielne dowództwo u Cunarda – został kapitanem małego parowca „Aleppo”, który pływał po Morzu Śródziemnym.

Życie rodzinne nie układało mu się najlepiej. Kiedy opuściła go żona – zabrała dzieci i wyemigrowała do Australii – jego siostry zatrudniły dla niego młodą gospodynię, niejaką Mabel Every. Panna Every i Turner mieszkali blisko siebie, na przedmieściu Liverpoolu noszącym nazwę Great Crosby. Stopniowo z gospodyni Mabel zmieniła się w towarzyszkę Turnera. Znała go ze strony, z której nigdy nie znali go jego oficerowie i załoga: lubił palić fajkę i snuć opowieści, kochał psy i koty i fascynowały go pszczoły. Często się śmiał. „Na pokładzie wprowadzał bardzo surową dyscyplinę, ale na lądzie był bardzo uprzejmym i wesołym człowiekiem, który lubił dzieci i zwierzęta”, wspominała panna Every²⁶ .

Pomimo kłopotów Turnera w życiu prywatnym, jego kariera nabierała rozpędu. Po dwóch latach na „Aleppo” został przeniesiony na „Carpathię”, statek, który później, w kwietniu 1912 roku, pod dowództwem innego kapitana, wsławił się ratowaniem rozbitków z „Titanica”. Potem były „Ivernia”, „Caronia” i „Umbria”. Właściwie karierę Turnera należałoby uznać za dość zaskakującą, zważywszy że brakowało mu czaru i ogłady, których Cunard wymagał od swoich kapitanów. Kapitan liniowca pasażerskiego musiał być kimś więcej niż zwykłym nawigatorem. Powinien wyglądać olśniewająco w swoim mundurze i roztaczać aurę pewności siebie, powagi i kompetencji. Kapitan pełnił również inną, trudniejszą do zdefiniowania rolę. W trzech czwartych był marynarzem, a w jednej czwartej dyrektorem ekskluzywnego klubu. Musiał oprowadzać pasażerów pierwszej klasy, którzy życzyli sobie poznać tajemnice statku; musiał podejmować kolacją ważne osoby; musiał spacerować po statku i konwersować z pasażerami o pogodzie i powodach, które skłoniły ich do podróży przez Atlantyk, a także o ich lekturach.

Turner chętniej kąpałby się w zęzie. Wedle relacji Mabel Every określał pasażerów mianem „bandy cholernych małp, które nic tylko gadają”²⁷ . Wolał jadać samotnie w swojej kabinie, niż zasiadać za stołem kapitańskim w jadalni pierwszej klasy. Irytująco rzadko się odzywał, a jeśli coś mówił, to nie owijał w bawełnę. Podczas jednego z rejsów, kiedy dowodził „Carpathią”, doszło do scysji z dwoma duchownymi – napisali oni później do biura Cunarda, „skarżąc się na pewne uwagi” wygłoszone przez kapitana, kiedy poprosili go o zgodę na odprawienie mszy w obrządku rzymskokatolickim dla pasażerów trzeciej klasy²⁸ . Co dokładnie powiedział Turner, nie wiadomo, ale linie zażądały od niego oficjalnego raportu, a incydent omówiono podczas posiedzenia rady nadzorczej firmy.

Na początku innego rejsu, kiedy Turner dowodził „Mauretanią”, pasażerka pierwszej klasy koniecznie chciała wejść na mostek, kiedy statek wypływał na morze rzeką Mersey. Turner wyjaśnił jej, że to niemożliwe, gdyż przepisy Cunarda nie dopuszczały obecności na mostku osób trzecich podczas manewrowania na „wąskich wodach rzeki lub kanału”.

Pasażerka spytała wówczas, co by uczynił, gdyby dama zaczęła nalegać.

„Proszę pani, czy pani zdaniem byłaby to dama?”, odparł kapitan²⁹ .

Życie Turnera stało się nieco lżejsze, gdy w 1913 roku linie Cunarda, zdając sobie sprawę, jak złożonym procesem jest dowodzenie „Lusitanią” i „Mauretanią”, stworzyły nowe stanowisko oficerskie na wielkich liniowcach – „kapitan załogowy” był drugi w łańcuchu dowodzenia na pokładzie. Dzięki takiemu zastępcy Turner nie musiał już czarować pasażerów i mógł się w pełni skoncentrować na nawigacji. W maju 1915 roku funkcję kapitana załogowego na „Lusitanii” pełnił James „Jock” Anderson, który, wedle słów Turnera, był od niego znacznie bardziej „towarzyski”³⁰ .

Załoga szanowała Turnera, a większość jej członków nawet darzyła go sympatią. „Myślę, że wyrażę uczucia całej załogi, jeśli powiem, że wszyscy mieliśmy pełne zaufanie do kapitana Turnera. Był dobrym i sumiennym kapitanem”, zapewniał jeden z kelnerów³¹ . Ale zdaniem jednego z oficerów, Alberta Arthura Bestica, Turner był poważany tylko do pewnego momentu. Bestic uważał, że kapitan wciąż jedną nogą stał na pokładzie żaglowca, i że ujawniało się to niespodziewanie.

Pewnego wieczoru, kiedy po wachcie Bestic grał z kolegami w brydża, w drzwiach stanął sternik. Trzymał w ręku „głowę Turka”, bardzo skomplikowany węzeł, w dodatku w najtrudniejszym, „czterolinowym” wariancie.

„Pozdrowienia od kapitana. Macie mu przygotować drugi taki”, oświadczył sternik³² .

Jak wspominał Bestic, musieli zrezygnować z gry i „spędzić większość ostatniej psiej” – wachta od 6 do 8 wieczorem – „na próbach przypomnienia sobie, jak się toto wiąże”. Nie było to łatwe zadanie. Węzeł miał funkcję wyłącznie dekoracyjną i żaden z członków załogi nie wiązał go od dawna. „Właśnie w taki sposób Turner wyobrażał sobie poczucie humoru”, zakończył Bestic.

Ku konsternacji Niemców, pod dowództwem Turnera „Lusitania” pobiła wszystkie rekordy prędkości. W 1909 roku podczas rejsu z Liverpoolu do Nowego Jorku statek pokonał odległość między Daunt Rock w Irlandii a Ambrose Channel w Nowym Jorku w cztery dni, jedenaście godzin i czterdzieści dwie minuty, utrzymując średnią prędkość 25,85 węzła. Aż do tej pory taka szybkość statku wydawała się niemożliwa. Kiedy „Lusitania” mijała latarniowiec w Nantucket, płynęła z prędkością 26 węzłów.

Zdaniem Turnera udało się to osiągnąć dzięki nowym śrubom napędowym, zainstalowanym w lipcu poprzedniego roku, oraz biegłości mechaników i palaczy. Zapewnił w wywiadzie dla prasy, że statek popłynąłby jeszcze szybciej, gdyby nie zła pogoda i przeciwna fala, jakie napotkał na początku podróży, oraz sztorm, który zerwał się na jej końcu. Dziennikarz zanotował, że Turner był „spalony słońcem”.

W maju 1915 roku Turner był już komodorem, najstarszym stopniem kapitanem zatrudnionym u Cunarda. Zdążył przeżyć wszelkie możliwe kryzysy na pokładzie, w tym wypadki, pożary i akcje ratunkowe na otwartym morzu, a także dowodził we wszystkich ekstremalnych warunkach pogodowych. Mówiono o nim, że jest nieustraszony. Thomas Mahoney, jeden z marynarzy służących na „Lusitanii”, powiedział o nim: jest „najodważniejszym kapitanem, pod jakim służyłem”³³ .

Turner doświadczył nawet zjawiska, które stanowiło poważne zagrożenie dla „Lusitanii”. Stało się to podczas rejsu do Nowego Jorku w styczniu 1910 roku; choć pływał po morzu od pięćdziesięciu lat, spotkał się z czymś takim po raz pierwszy.

Wkrótce po wyjściu z portu statek napotkał sztorm z silnym wiatrem od dziobu i wysoką falą, co zmusiło kapitana do zredukowania prędkości do 14 węzłów. Pogoda nie stwarzała szczególnego zagrożenia, Turner widywał gorsze sztormy, a statek dobrze sobie radził na takich falach. W poniedziałek wieczorem, 11 stycznia o osiemnastej, kiedy zniknęło w oddali wybrzeże Irlandii, Turner zszedł z mostku i udał się do swojej kabiny pokład niżej. Na mostku pozostał pierwszy oficer.

„Fala przyszła bez ostrzeżenia”, opowiadał potem Turner³⁴ .

Nie była to jednak zwykła fala, ale „zakumulowana”, później określana mianem wyjątkowej albo monstrualnej, która powstaje z nakładających się na siebie mniejszych fal.

„Lusitania” właśnie wspięła się na zwykłą falę i spływała w dół, kiedy morze przed jej dziobem stworzyło mur tak wysoki, że sternik nie widział horyzontu. Statek uderzył prosto w tę ścianę. Woda zalała dach sterówki, dwadzieścia cztery metry nad linią wody.

Uderzenie było tak silne, że wgięło do środka stalowe płyty mostku. Drewniane okiennice poszły w drzazgi. Złamana belka z drewna tekowego niczym wielka włócznia wbiła się w drewnianą szafkę na głębokość pięciu centymetrów. Woda zalała mostek i sterówkę, wyrwała koło sterowe. Statek zaczął „odpadać” – dziób nie był już ustawiony prostopadle do nadchodzących fal – co jest bardzo niebezpieczne podczas sztormu. Światła na mostku i na topie masztu zgasły. Oficerowie i sternik z trudem podnosili się na nogi, brodząc w wodzie po pas. Udało im się na powrót zamontować koło sterowe i skorygować kurs statku. Uderzenie fali wyłamało drzwi, wygięło wewnętrzne grodzie i rozbiło dwie szalupy ratunkowe. Jedynie szczęśliwym zbiegiem losu nikt nie przypłacił życiem tej przygody.

Turner pospiesznie wrócił na mostek i zastał tam chaos. Ale kiedy przekonał się, że statek wytrzymał uderzenie fali bez większych uszkodzeń, a żaden pasażer nie ucierpiał, po prostu wpisał to zdarzenie na długą listę swoich przygód na morzu.

Jedyne zjawisko, jakie naprawdę go niepokoiło, to mgła. Nie sposób było przewidzieć, kiedy opadnie, a gdy statek płynął we mgle, nigdy nie było wiadomo, czy druga jednostka znajduje się w odległości trzydziestu mil czy trzydziestu metrów. Podręcznik wydany przez linie Cunarda, zatytułowany Zasady obowiązujące w służbie³⁵ , instruował, by kapitan napotkawszy mgłę, wystawił dodatkowych marynarzy na oku, zredukował prędkość i włączył syrenę mgłową. Reszta była kwestią szczęścia i ostrożnej nawigacji. Kapitan musiał zawsze znać swoją pozycję i to z jak największą dokładnością, ponieważ mgła mogła opaść bardzo szybko. W jednej chwili niebo było zupełnie czyste, w następnej niczego nie dało się dostrzec. Jak wielkie niebezpieczeństwa wiążą się z mgłą, stało się jasne rok wcześniej, również w maju, kiedy „Empress of Ireland”, statek linii Canadian Pacific, został staranowany przez węglowiec – transportowiec przewożący węgiel – w gęstej mgle na rzece św. Wawrzyńca. „Empress” zatonęła w czternaście minut, życie straciło 1012 dusz³⁶ .

Turner przywiązywał wielką wagę do dokładnej nawigacji i był ostrożny aż do przesady, szczególnie na wąskich torach wodnych w pobliżu portów.

Rankiem w sobotę 1 maja Turner zamierzał przeprowadzić drobiazgową inspekcję statku w towarzystwie swojego ochmistrza i głównego stewarda. Do tego czasu miały zostać zakończone wszystkie przygotowania do rejsu. Kabiny powinny być wysprzątane, koje pościelone, zapasy ginu, szkockiej, cygar, grochu, jagnięciny, wołowiny i szynki uzupełnione, cały ładunek zabezpieczony w ładowniach, a zapas wody pitnej sprawdzony pod kątem świeżości i czystości. Szczególną uwagę zwracano zawsze na ubikacje i zęzy oraz wentylację, gdyż w przypadku związanej z nimi niesprawności statek zacząłby śmierdzieć. Liniowiec miał być „jak cukiereczek”, jak to określano w żargonie linii Cunarda³⁷ .

Wszystkie trwające od tygodnia prace należało wykonać w taki sposób, by żaden z pasażerów, czy to pierwszej, czy trzeciej klasy, nie zdawał sobie sprawy z ich natury i zakresu. Potrzeby pasażerów stały na pierwszym miejscu, podręcznik Cunarda nie pozostawiał co do tego żadnych wątpliwości. „Na pokładach statków naszych linii pasażerom należy zawsze okazywać największą uprzejmość i uwagę, a szczególnym obowiązkiem kapitana jest dopilnowanie, aby oficerowie i personel dowodzonej przez niego jednostki stosowali się do tego zalecenia”³⁸ . Podczas jednego z poprzednich rejsów wymagało to udzielenia zgody na wniesienie na pokład dwóch czteromiesięcznych lwiątek, które para zapalonych myśliwych, państwo D. Saunderson z irlandzkiego hrabstwa Cavan, złapała w Brytyjskiej Afryce Wschodniej i zamierzała podarować ogrodowi zoologicznemu w Bronksie. Wedle relacji „New York Timesa”, dwuletnia córeczka tej pary, Lydia, bawiła się z lwiątkami na pokładzie „ku uciesze innych pasażerów”³⁹ . Pani Saunderson również cieszyła się wielką popularnością, gdyż upolowała słonia. „Nie, wcale się nie bałam”, zapewniała w wywiadzie dla „Timesa”. „Chyba nigdy nie odczuwam strachu”.

Wszystkie skargi pasażerów należało traktować niezwykle poważnie, a skargi pojawiały się zawsze. Pasażerowie narzekali, że serwowane podczas posiłków dania są zimne. Ten problem udało się rozwiązać przynajmniej częściowo, zmieniając trasę, jaką poruszali się kelnerzy. Maszynistki zatrudnione na statku czyniły taki hałas na swoich maszynach do pisania, że denerwowały pasażerów w przyległych kabinach. Zaradzono temu, skracając godziny, w jakich przepisywano dokumenty. Wentylacja w kabinach nie zawsze działała idealnie, co zmuszało pasażerów do otwierania okien. Pojawił się również problem z górną jadalnią pierwszej klasy. Jej okna wychodziły na pokład spacerowy dla pasażerów trzeciej klasy, którzy mieli irytujący zwyczaj zaglądania przez nie i przyglądania się, jak bogacze jedzą posiłki. No i zawsze trafiali się pasażerowie, którzy żywili odrazę do nowoczesności. W 1910 roku pasażer drugiej klasy skarżył się, że pokładów „nie powinno się zmieniać w targ, na którym sprzedaje się irlandzkie szale i tym podobne”⁴⁰ . Przeszkadzała mu również „gra w karty na pieniądze, która trwa bez przerwy w palarniach na pokładach parowców”.

Jednak absolutnym priorytetem dla Cunarda było zapewnienie pasażerom bezpieczeństwa. Firma miała na tym polu znaczące osiągnięcia: ani jeden pasażer nie zginął z powodu utonięcia, kolizji, lodu, warunków pogodowych, pożaru czy innych okoliczności, za które winą można by obarczyć kapitana lub linie żeglugowe, choć oczywiście śmierć z przyczyn naturalnych zdarzała się na statkach regularnie, szczególnie wśród starszych pasażerów. Na pokładzie „Lusitanii” znajdował się najnowocześniejszy sprzęt ratunkowy. „Gorączka szalup”, która ogarnęła linie pasażerskie po katastrofie „Titanica”, spowodowała, że „Lusitania” miała więcej niż potrzeba łodzi ratunkowych dla pasażerów i członków załogi. Statek wyposażono też niedawno w najnowsze kamizelki ratunkowe, produkowane przez firmę Boddy Lifesaving Appliances. W przeciwieństwie do starszych modeli, szytych z płótna i wypełnianych korkiem, te przypominały prawdziwe kurtki. Jeden z pasażerów powiedział: „Po włożeniu takiej kamizelki człowiek czuł się jak gracz w futbol w ochraniaczach, szczególnie na ramionach”⁴¹ . Nowe kamizelki umieszczono w kabinach pierwszej i drugiej klasy; pasażerowie trzeciej klasy i załoga mieli do dyspozycji stary model.

Żadna kwestia związana z bezpieczeństwem nie umknęła uwadze rady nadzorczej linii Cunarda. Podczas któregoś z rejsów po wzburzonym morzu załoga „Lusitanii” odkryła, że jedna sekcja trzeciej klasy jest „pełna wody”. Okazało się, że spowodowało to otwarte okno. Ten incydent dowiódł, jak wielkim zagrożeniem podczas sztormowej pogody są bulaje. Rada nadzorcza udzieliła nagany stewardom odpowiedzialnym za tę część statku⁴² .

Mimo szacunku, jakim cieszył się Turner w oczach Cunarda oraz oficerów i załogi, jego akta bynajmniej nie były nieskazitelne. W lipcu 1905 roku, cztery miesiące po objęciu przez niego dowództwa, „Ivernia” zderzyła się z „Carlingford Lough”. Śledztwo wewnętrzne przeprowadzone przez linie Cunarda wykazało, że winę za kolizję ponosi Turner, gdyż płynął za szybko podczas mgły. Jak wynika z protokołów, dyrektorzy linii postanowili „udzielić mu surowej nagany”. Trzy lata później „Caronia” pod dowództwem Turnera „dotknęła dna” w kanale Ambrose w Nowym Jorku, czego skutkiem była kolejna nagana: „CARONIA nie powinna była opuszczać portu przy takim poziomie przypływu”.

Zima 1914–1915 okazała się szczególnie trudna dla Turnera. Dowodzona przez niego niedawno zwodowana „Transylvania”, wypływając z portu w Liverpoolu, natrafiła na silny powiew wiatru i pod jego wpływem uderzyła w liniowiec linii White Star, powodując na szczęście tylko niewielkie uszkodzenia. Tej samej zimy statek miał jeszcze dwa wypadki: zderzył się z „Teutonikiem”, innym dużym liniowcem, a później został potrącony przez holownik.

Ale takie wypadki przytrafiały się wszystkim kapitanom. O tym, jak wielkim zaufaniem darzono Turnera u Cunarda, świadczy fakt, że firma konsekwentnie przydzielała mu dowództwo najnowszych i największych liniowców. W ramach rotacji personelu Turnerowi trzykrotnie powierzano „Lusitanię”.

Z powodu wojny kwestia bezpieczeństwa pasażerów nabrała jeszcze większego znaczenia. Dla poprzednika Turnera na stanowisku dowódcy „Lusitanii”, kapitana Daniela Dowa, stała się nawet zbyt wielkim ciężarem. Podczas marcowego rejsu do Liverpoolu Dow prowadził „Lusitanię” przez wody, na których zatopiono niedawno dwa transportowce. Później oświadczył swoim przełożonym, że nie może dłużej przyjmować na siebie odpowiedzialności za bezpieczeństwo pasażerów w takich warunkach, szczególnie jeśli statek przewozi amunicję dla armii brytyjskiej. Powszechnie przewożono tego typu ładunki na liniowcach pasażerskich, co czyniło z nich cel ataku wroga. Decyzja Dowa nie wynikała z tchórzostwa. Dręczyła go obawa nie o siebie, lecz o życie dwóch tysięcy pasażerów i załogi – napięcie z tym związane okazało się zbyt wielkie. Cunard uznał, że Dow jest „przemęczony”, i zdjął go z dowództwa⁴³ .

WASZYNGTON

SAMOTNE MIEJSCE

Pociąg wiozący ciało Ellen Axson Wilson zatrzymał się na stacji w Rome w stanie Georgia o godzinie 14.30 we wtorek 11 sierpnia 1914 roku⁴⁴ . Niebo było szare, biły dzwony. Kiedy trumnę umieszczono na karawanie, orszak pogrzebowy ruszył przez miasto do świątyni Pierwszego Kościoła Prezbiteriańskiego, w której miało się odbyć nabożeństwo żałobne. Pastorem w kościele był ojciec pani Wilson. Na ulice wylegli ludzie chcący ją pożegnać i okazać wsparcie jej mężowi, prezydentowi Woodrowowi Wilsonowi; państwo Wilson byli małżeństwem przez dwadzieścia dziewięć lat. Trumnę wnieśli do kościoła członkowie rodziny, przy wtórze granego na organach Marsza żałobnego Chopina, ponurego utworu towarzyszącego często pogrzebom. Nabożeństwo było krótkie; chór odśpiewał dwa hymny, które zmarła lubiła najbardziej. Następnie orszak ruszył na cmentarz na Myrtle Hill. Zaczął padać deszcz. Karawan mijał dziewczynki w białych sukienkach, trzymające gałązki mirtu. Za nimi stali z odsłoniętymi mimo deszczu głowami mieszkańcy miasta i przyjezdni.

Na miejscu pochówku rozpięto płócienny daszek, żeby osłonić prezydenta, przyjaciół i rodzinę zmarłej. Coraz silniejszy deszcz walił w płótno. Uczestnicy ceremonii zauważyli, że Wilsonowi trzęsą się ramiona; ci, którzy stali bliżej, widzieli łzy na jego policzkach.

Później żałobnicy wrócili do samochodów, a przyglądający się – około tysiąca osób – rozeszli się do swoich zajęć. Wilson stał samotnie, w milczeniu i bezruchu, póki grób nie został całkowicie zasypany.

Śmierć żony oznaczała dla Wilsona bezmiar samotności. Ciężar władzy jeszcze bardziej go przytłoczył. Ellen zmarła w czwartek 6 sierpnia na chorobę nerek nazywaną wówczas chorobą Brighta. Stało się to dwa dni po przystąpieniu Wielkiej Brytanii do wojny i zaledwie półtora roku od rozpoczęcia pierwszej kadencji Wilsona⁴⁵ . Śmierć żony oznaczała dla prezydenta stratę nie tylko towarzyszki życia, ale również głównego doradcy; jej uwagi pomagały mu kształtować poglądy. Po jej śmierci Biały Dom stał się dla niego samotnym miejscem, nawiedzanym nie przez ducha Lincolna, jak wierzyli niektórzy służący, ale przez wspomnienia o Ellen. Przez jakiś czas żałoba uniemożliwiała prezydentowi normalne funkcjonowanie. Jego lekarz i partner na polu golfowym, doktor Cary Grayson, zaczął się nawet o niego martwić. „Przez kilka dni nie czuł się dobrze”, napisał 25 sierpnia 1914 roku w liście do przyjaciółki, Edith Bolling Galt. „Przekonałem go wczoraj, żeby przed południem został w łóżku. Kiedy przyszedłem się z nim zobaczyć, po policzkach płynęły mu łzy. To była taka poruszająca scena, najsmutniejszy widok, jaki można sobie wyobrazić. Wielki człowiek, któremu wyrwano serce”⁴⁶ .

Pod koniec sierpnia Wilson pojechał do Cornish w stanie New Hampshire, gdzie wynajął na dwa lata dużą georgiańską rezydencję o nazwie Harlakenden House, stojącą nad rzeką Connecticut. Przyjaciel Wilsona, pułkownik Edward House, przyjechał dotrzymać mu towarzystwa i jego również uderzyła głębia smutku prezydenta. W pewnej chwili, kiedy rozmawiali o Ellen, Wilson powiedział ze łzami w oczach, że „czuje się jak maszyna, która została wyłączona, i że nic już nie ma znaczenia”⁴⁷ . Prezydent, zanotował House w swoim dzienniku, „ze strachem myślał o następnych dwóch i pół roku. Nie miał pojęcia, jak je przetrwa”.

Tymczasem wokół narastały kryzysy. W Stanach Zjednoczonych trwała recesja, już drugi rok z rzędu. Szczególnie ucierpiało Południe, gdyż jego główny produkt, bawełna, przewożona była przede wszystkim na zagranicznych statkach⁴⁸ . Obawa przed okrętami podwodnymi spowodowała, że armatorzy woleli trzymać je w portach, a państwa walczące zaanektowały jednostki handlowe na potrzeby wojny. Na skutego tego w magazynach portowych Południa piętrzyły się bele bawełny. Ponadto zaczęły się kłopoty z robotnikami. United Mine Workers of America, związki zawodowe górników, zastrajkowały w Kolorado. W kwietniu wysłano Gwardię Narodową, żeby stłumiła strajk: efektem była masakra w Ludlow w stanie Kolorado, w której zginęło około dwudziestu osób – mężczyzn, kobiet i dzieci. Rozruchy i przemoc wybuchły również na południe od granicy Stanów Zjednoczonych, w Meksyku.

Jednakże Wilson najbardziej obawiał się uwikłania Ameryki w wojnę w Europie. Sam jej wybuch był niemiłą niespodzianką, pojawiła się jakby znikąd. Na początku pięknego lata 1914 roku, jednego z najbardziej słonecznych w Europie, nic nie zapowiadało zbliżającego się konfliktu, nie narastały nawet nastroje wojenne. 27 czerwca, na dzień przed wybuchem chaosu, w gazetach amerykańskich brak było sensacyjnych wiadomości. Na pierwszej stronie „New York Times” donosił, że Uniwersytet Columbia wreszcie, po dziewiętnastu latach porażek, wygrał międzyuniwersyteckie regaty wioślarskie⁴⁹ . Reklama płatków śniadaniowych Grape-Nuts wspominała o wojnie, ale na skalę szkolną; wartości odżywcze płatków miały pomagać dzieciom w bójkach. „Silne ciało i mocne nerwy zależą – bardziej niż nam się wydaje – od tego, co jemy”. W kronice towarzyskiej można było przeczytać, kto ze znanych osób – między innymi po jednym przedstawicielu klanów Guggenheimów i Wanamakerów – wypływa tego dnia do Europy na pokładach liniowców „Minneapolis”, „Caledonia” i „Zeeland” oraz dwóch statków pasażerskich należących do Niemiec: „Prinz Friedrich Wilhelm” i ogromnego „Imperatora”, o ponad siedem metrów dłuższego od „Titanica”.

W Europie koronowane głowy i członkowie rządów rozjechali się do wiejskich posiadłości⁵⁰ . Cesarz Wilhelm wkrótce miał wejść na pokład swego jachtu „Hohenzollern” i rozpocząć rejs po norweskich fiordach. Prezydent Francji, Raymond Poincaré, i jego minister spraw zagranicznych wyruszyli statkiem, by złożyć oficjalną wizytę carowi Rosji, Mikołajowi II, który przeniósł się do swego letniego pałacu. Winston Churchill, wówczas czterdziestoletni Pierwszy Lord Admiralicji, wyjechał do Cromer nad Morzem Północnym, jakieś sto pięćdziesiąt kilometrów od Londynu, gdzie czekała na niego żona Clementine wraz z dziećmi.

W Anglii czytelników gazet elektryzowała nie perspektywa wojny, a wyprawa sir Ernesta Shackletona na Antarktydę⁵¹ , który miał wyruszyć 8 sierpnia z Plymouth na pokładzie rejowca „Endurance”. W Paryżu fascynowano się procesem Henrietty Caillaux, żony byłego premiera Josepha Caillaux, aresztowanej za zabicie wydawcy paryskiego „Le Figaro”; gazeta opublikowała prywatny list, który premier napisał do niej przed ślubem, gdy łączyły ich stosunki pozamałżeńskie. Pani Caillaux kupiła pistolet, poprosiła sprzedawcę, żeby nauczył ją posługiwać się nim, a potem udała się do biura wydawcy i strzeliła do niego sześć razy. W jej zeznaniach znaleźć można metaforę tego, co wkrótce miało się stać udziałem Europy. „Te pistolety są straszne. Same zaczynają strzelać”, oświadczyła⁵² . Została uniewinniona, ponieważ sąd uznał morderstwo za zbrodnię z namiętności.

Powszechnie i naiwnie wierzono, że takie wojny, jakie nawiedzały Europę w poprzednich wiekach, stały się archaiczne⁵³  – gospodarki różnych państw są ze sobą tak mocno powiązane, argumentowano, że nawet jeśli wojna wybuchnie, szybko się zakończy. Kapitał swobodnie przekraczał granice. Maleńka Belgia była szóstą pod względem wielkości gospodarką na świecie, nie z powodu przemysłu, ale pieniędzy przepływających przez jej banki. Lepsza komunikacja – telefon, telegraf, a ostatnio również łączność radiowa – rozbudowa sieci kolejowej, a także większe i szybsze parowce jeszcze mocniej wiązały ze sobą europejskie państwa. Rozwijała się turystyka. Przestała być wyłącznie rozrywką bogatych, stała się również pasją klasy średniej. Rozrastały się rynki, zwiększała liczba ludności. W Stanach Zjednoczonych pomimo recesji Ford Motor Company ogłosiła zamiar podwojenia rozmiarów swojej fabryki⁵⁴ .

Ale dawne napięcia nie zniknęły⁵⁵ . Brytyjski król Jerzy V nie znosił swego kuzyna, niemieckiego cesarza Wilhelma II; z kolei Wilhelm do tego stopnia zazdrościł Wielkiej Brytanii jej kolonii i przewagi na morzu, że w 1900 roku Niemcy rozpoczęły rozbudowę floty wojennej po to, by mogła ona stawić czoła marynarce brytyjskiej. To z kolei skłoniło Wielką Brytanię do wielkiej modernizacji własnej floty; powstała nowa klasa okrętów wojennych, drednotów, wyposażonych w potężne działa o większym niż dotychczas zasięgu i sile ognia. Rosły szeregi armii. Francja i Niemcy wprowadziły pobór – każde z państw starało się dotrzymać kroku przeciwnikowi. Ruchy nacjonalistyczne przybierały na sile, narastała nienawiść między Serbią a Austro-Węgrami. Serbowie żywili panslawistyczne ambicje, które zagrażały jedności dziwnego zlepku terytoriów i narodów nazywanego imperium austro-węgierskim (zwykle określanym mianem Austrii). W jego skład wchodziły tak krnąbrne kraje, jak Hercegowina, Bośnia i Chorwacja. Jak ujął to jeden z historyków: „Europa miała zbyt wiele granic, zbyt wiele – i zbyt dobrze zapamiętanych – historii i zbyt wielu żołnierzy, by mogła się stać bezpiecznym miejscem”⁵⁶ .

W głębokiej tajemnicy wszystkie państwa snuły plany najlepszego wykorzystania posiadanych sił. Już w 1912 roku brytyjski Komitet Obrony Imperium doszedł do wniosku, że w przypadku wybuchu wojny z Niemcami należy w pierwszej kolejności przeciąć niemieckie transoceaniczne kable telegraficzne⁵⁷ . W Niemczech tymczasem generałowie opracowywali szczegółowy plan działań, którego pomysłodawcą był feldmarszałek Alfred von Schlieffen⁵⁸ . Jego podstawę stanowił wielki manewr wejścia do Francji przez terytorium neutralnej Belgii i ominięcie w ten sposób francuskich umocnień na granicy z Niemcami. Nikt się przy tym zbytnio nie przejmował ewentualnymi protestami Wielkiej Brytanii, która jako jeden z gwarantów neutralności Belgii zobowiązana była interweniować. Schlieffen wyliczył, że wojna we Francji potrwa czterdzieści dwa dni, a potem siły niemieckie zawrócą i ruszą na Rosję. Nie wziął pod uwagę możliwości, że wojna potrwa dłużej, a Wielka Brytania włączy się do walki.

Wojna zaczęła się od geopolitycznego odpowiednika pożaru lasu. Pod koniec czerwca arcyksiążę Franciszek Ferdynand, następca tronu Austro-Węgier, inspektor generalny armii, udał się do Bośni, którą Austria zaanektowała w 1908 roku. Kiedy przejeżdżał przez Sarajewo, został śmiertelnie postrzelony przez zamachowca działającego dla Czarnej Ręki, organizacji dążącej do zjednoczenia Serbii i Bośni. Dwudziestego ósmego lipca 1914 roku Austria zaskoczyła świat, wypowiadając wojnę Serbii.

„To niewiarygodne. Niewiarygodne”, powiedział Wilson podczas lunchu, który jadł z córką Nell i jej mężem Williamem McAdoo, sekretarzem skarbu⁵⁹ . Jednak prezydent poświęcił temu incydentowi minimalną uwagę; zajmowała go wówczas głównie ciężka choroba żony. Ostrzegł córkę: „Nie mów o tym matce”.

Spór między Austrią i Serbią mógł się zakończyć małą wojenką na Bałkanach. Tymczasem w ciągu tygodnia pożar lasu zmienił się w burzę ogniową, budząc strach, odgrzebując stare urazy, tworząc alianse i porozumienia i uruchamiając dawno przygotowane plany. We wtorek 4 sierpnia zgodnie z planem Schlieffena siły niemieckie wkroczyły na terytorium Belgii, ciągnąc za sobą gigantyczne działa burzące, zdolne strzelać pociskami ważącymi dziewięćset kilogramów. Wielka Brytania wypowiedziała wojnę Niemcom, stając u boku Rosji i Francji i tworząc w ten sposób blok „sprzymierzonych”; Niemcy i Austro-Węgry występowały wspólnie i ochrzczone zostały mianem „państw centralnych”. Tego samego dnia Wilson ogłosił neutralność Stanów Zjednoczonych, zabraniając w swej proklamacji okrętom wojennym Niemiec i Wielkiej Brytanii oraz wszystkich innych walczących stron wpływać do portów amerykańskich. Tydzień po pogrzebie żony, zmagając się z żałobą, powiedział narodowi: „Musimy być bezstronni w naszych myślach i czynach, musimy trzymać na wodzy nasze uczucia i nie preferować w naszych transakcjach żadnej z walczących stron”⁶⁰ .

Takie stanowisko miało pełne poparcie amerykańskiej opinii publicznej. Brytyjski dziennikarz Sydney Brooks, piszący dla „North American Review”, stwierdził, że amerykański izolacjonizm jest równie silny jak zawsze. Bo i czemu nie? „Stany Zjednoczone leżą na uboczu, są wielkie, nie mają sąsiadów dorównujących im siłą i żyją w niemal niezakłóconym spokoju, uwolnione od wszystkich sporów, nienawiści i napięć obecnych w ciasno upakowanym starym świecie”⁶¹ .

Choć neutralność jako koncepcja wydaje się łatwa do zrealizowania, w praktyce jest to sprawa bardzo delikatna. W miarę jak pożar w Europie rozszerzał się, powstawały nowe przymierza. Turcja przyłączyła się do państw centralnych, Japonia do sprzymierzonych. Wkrótce walki wybuchły w odległych zakątkach świata, na lądzie, w powietrzu i na morzu, a nawet pod wodą, gdyż niemieckie okręty podwodne zapuszczały się aż na zachodnie wody przybrzeżne Wielkiej Brytanii. Lokalny spór na Bałkanach podpalił cały świat.

Głównym teatrem walk była Europa. To tam Niemcy dali jasno do zrozumienia, że będzie to wojna niepodobna do żadnej wcześniejszej i nikt nie zostanie w niej oszczędzony. Kiedy Wilson opłakiwał żonę, niemiecka armia wkraczała do cichych belgijskich wsi i miasteczek, brała cywilnych zakładników i zabijała ich, by zniechęcić ludność do stawiania oporu. W mieście Dinant niemieccy żołnierze zastrzelili 612 osób, wśród nich kobiety i dzieci. Amerykańska prasa nazywała taką przemoc aktami „zastraszania” – późniejsze pokolenia określiłyby je mianem terroru. Dwudziestego piątego sierpnia siły niemieckie rozpoczęły atak na Louvain, belgijski odpowiednik Oxfordu, miasto uniwersyteckie, w którym mieściła się ważna biblioteka⁶² . Efektem trzech dni ostrzału artyleryjskiego i mordów była śmierć 209 cywilów, spalenie 1100 budynków oraz zniszczenie biblioteki, w której przechowywano 230 000 książek, bezcennych manuskryptów i artefaktów. Ten atak uznano za zniewagę nie tylko Belgii, ale i całego świata. Wilson, niegdyś rektor Uniwersytetu Princeton, wedle słów jego przyjaciela, pułkownika House’a, „głęboko odczuł zniszczenie Louvain”⁶³ . Prezydent obawiał się, że „wojna cofnie świat w rozwoju o trzy lub cztery wieki”.

Obie strony konfliktu były pewne, że zwyciężą w ciągu kilku miesięcy, ale pod koniec 1914 roku wojna się zmieniła. Nastąpił pełen bitew makabryczny pat, ginęły dziesiątki tysięcy żołnierzy, a front praktycznie się nie przesuwał. Pierwsze z tych wielkich bitew stoczono jeszcze tej jesieni i zimy – pod Mons, nad Marną, a także pod Ypres. W drugiej połowie listopada, po czterech miesiącach walk, armia francuska straciła już 306 000 ludzi, mniej więcej tyle, ile w 1910 roku liczyła ludność Waszyngtonu. Niemieckie straty wyniosły 241 000 żołnierzy⁶⁴ . Pod koniec roku dwie linie równoległych okopów, tworzące front zachodni, ciągnęły się przez prawie osiemset kilometrów, od Morza Północnego do Szwajcarii; w niektórych miejscach dzieliła je ziemia niczyja o szerokości zaledwie dwudziestu dwóch metrów⁶⁵ .

Rozwój sytuacji bardzo niepokoił Wilsona, już i tak cierpiącego na depresję⁶⁶ . „Czuję, jak z dnia na dzień przytłacza mnie coraz większy ciężar, niemal nie do zniesienia”, pisał do pułkownika House’a⁶⁷ . Podobne uczucia wyraził w liście do ambasadora amerykańskiego w Wielkiej Brytanii, Waltera Hinesa Page’a. „Cała ta sprawa odzywa się bardzo żywo, wręcz boleśnie żywo w moich myślach, i to niemal od chwili, gdy zaczęły się walki. Wciąż widzę w duchu ten obraz i pojmuję jego znaczenie ze wszystkich punktów widzenia. Staram się o tym nie rozmyślać, żeby uniknąć znieczulicy, jaka przychodzi wraz z głęboką obawą i rozważaniem spraw zbyt wielkich, by można je było pojąć, czy na nie wpłynąć”⁶⁸ .

Jednakże przynajmniej przy jednej okazji jego żałoba jakby nieco się zmniejszyła⁶⁹ . W listopadzie 1914 roku pojechał na Manhattan odwiedzić pułkownika House’a. Tego wieczoru, około dziewiątej, wyszli obaj na spacer. Nie byli w przebraniu, ale również nie nagłaśniali faktu, że prezydent Stanów Zjednoczonych spaceruje ulicami Manhattanu. Przeszli Ulicą Trzydziestą Piątą do Siódmej Alei i Broadwayu, jakimś cudem nie zwracając na siebie uwagi przechodniów. Zatrzymali się, żeby posłuchać dwóch ulicznych mówców, ale wtedy Wilson został rozpoznany i otoczył ich tłum. Prezydent i pułkownik House ruszyli dalej, a za nimi podążyło całe morze nowojorczyków. Weszli zatem do recepcji hotelu Waldorf Astoria, wsiedli do windy i kazali zaskoczonemu windziarzowi wieźć się na najwyższe piętro. Tam wysiedli, przeszli na drugi koniec hotelu, znaleźli drugą windę i zjechali na dół, po czym wyszli bocznym wyjściem.

Po krótkim spacerze Piątą Aleją wsiedli do autobusu i wrócili do śródmieścia, do domu House’a. Choć spacer rozweselił Wilsona, nie uleczył jego smutku. Kiedy wrócili, prezydent wyznał House’owi, że podczas spaceru miał nadzieję, że ktoś go zabije.

Mimo rozpaczy Wilson nadal postrzegał Amerykę jako ostatnią wielką nadzieję świata. „Między nami a całym światem panuje pokój”, powiedział w grudniu 1914 roku w swoim corocznym orędziu do Kongresu⁷⁰ . W styczniu wysłał pułkownika House’a z nieoficjalną misją do Europy; miał on ustalić warunki, na jakich państwa centralne i sprzymierzeni byliby gotowi podjąć rozmowy pokojowe.

House zarezerwował bilet na największy i najszybszy statek pasażerski, jaki pływał wówczas po Atlantyku, czyli „Lusitanię”. Podróż odbył pod przybranym nazwiskiem. Wpłynąwszy na wody Irlandii, ówczesny kapitan statku, Daniel Dow, zgodnie ze zwyczajem przyjętym w czasie wojny podniósł amerykańską banderę⁷¹ . Miał to być ruse de guerre, chroniący statek przed atakiem niemieckich okrętów podwodnych. Zaskoczyło to House’a i wywołało prawdziwą sensację na pokładzie, ale miało wątpliwą wartość jako kamuflaż: Ameryka nie posiadała statków pasażerskich tej wielkości, w dodatku o charakterystycznej sylwetce z czterema kominami.

Incydent pokazał, że istnieją siły mogące podważyć amerykańską neutralność. Bitwy toczące się w Europie nie stanowiły zagrożenia; Stany Zjednoczone leżały daleko od nich, odgrodzone fosą w postaci oceanu. Niebezpieczeństwo stwarzała nowa i agresywna wojna toczona przez Niemcy pod wodą.

Na początku wojny ani Niemcy, ani Wielka Brytania nie pojmowały znaczenia okrętów podwodnych⁷²  ani nie uświadamiały sobie, że za ich sprawą powstanie, jak to określił Churchill, „ten dziwny rodzaj wojny, dotąd nieznany człowiekowi”⁷³ .

Tylko nieliczni rozumieli, że użycie okrętów podwodnych wymusi zmianę strategii wojny na morzu⁷⁴ . Jedną z takich osób był sir Arthur Conan Doyle. Pisarz półtora roku przed wybuchem wojny stworzył opowiadanie Danger! (opublikowane po lipcu 1914 roku), w którym przedstawił konflikt pomiędzy Anglią a fikcyjnym krajem o nazwie Norland, „jednym z najmniejszych mocarstw w Europie”. Początkowo wydaje się, że Norland nie ma szans w konflikcie, ale ten mały kraj posiada tajną broń – flotyllę ośmiu okrętów podwodnych, których używa do ataków na statki handlowe i pasażerskie u wybrzeży Wielkiej Brytanii. Gdy powstawała ta historyjka, okręty podwodne już istniały, ale zdaniem admiralicji zarówno Wielkiej Brytanii, jak i Niemiec, miały niewielką wartość bojową. Tymczasem w opowiadaniu Conana Doyle’a okręty podwodne Norlandu doprowadzają Anglię na skraj głodu. W pewnym momencie dowódca flotylli podwodnej, kapitan John Sirius, bez ostrzeżenia, za pomocą jednej torpedy, zatapia „Olympic”, liniowiec pasażerski należący do firmy White Star. Ostatecznie Wielka Brytania poddaje się. Czytelników ten ostatni atak szczególnie zaszokował, ponieważ „Olympic” istniał naprawdę – był bratem bliźniakiem „Titanica”, który zatonął jeszcze przed napisaniem przez Doyle’a opowiadania o wojnie z Norlandem.

Doyle chciał w ten sposób zaalarmować rząd i opinię publiczną Wielkiej Brytanii. Opowiadanie było ciekawe i straszne, ale uznano je za zbyt naciągane, gdyż swoim zachowaniem kapitan Sirius łamał podstawowe zasady kodeksu marynarskiego i przepisy dotyczące wojen na morzu, opracowane w XIX wieku, regulujące zasady postępowania wobec cywilnych jednostek nieprzyjaciela. Przepisów tych przestrzegały wszystkie potęgi morskie. Zgodnie z ich treścią okręt wojenny mógł zatrzymać jednostkę cywilną i przeszukać ją, ale musiał zapewnić bezpieczeństwo jej załodze, a sam statek odeskortować do najbliższego portu, gdzie specjalny sąd miał zdecydować o jego losie. Przepisy zabraniały ataków na statki pasażerskie.

Tymczasem w opowiadaniu Doyle’a narrator stwierdzał, że Wielka Brytania oszukuje sama siebie, sądząc, że żaden kraj nie posunie się do takich czynów. „Rozsądek powinien jej podpowiedzieć, że wróg będzie grał według zasad, jakie mu najbardziej odpowiadają – nie będzie pytał, co wolno mu zrobić, tylko najpierw to zrobi, a potem będzie o tym rozmawiał”, mówił kapitan Sirius. Mimo to przewidywania Doyle’a uznano za zbyt fantastyczne⁷⁵ .

To, w jaki sposób okręty podwodne mogą zmienić wojnę na morzu, zaniepokoiło tylko jednego człowieka, brytyjskiego admirała Jacky’ego Fishera, któremu Wielka Brytania zawdzięczała reformę marynarki wojennej – to on wpadł na pomysł zbudowania pierwszego drednota. W memorandum napisanym siedem miesięcy przed wybuchem wojny Fisher przewidywał, że Niemcy mogą użyć okrętów podwodnych do zatapiania nieuzbrojonych statków handlowych i że ich załogi nie będą próbowały ratować rozbitków. Jego zdaniem wynikało to jednoznacznie z ograniczeń okrętów podwodnych. Na ich pokładach nie było miejsca dla dodatkowych osób, a ich niezbyt liczne załogi nie zdołałyby obsadzić pryzu.

Co więcej, pisał Fisher, logika wojny wymaga, by taką strategię stosować w jak największym zakresie. „Kwintesencją wojny jest przemoc, umiarkowanie w prowadzeniu wojny to głupota”, napisał⁷⁶ .

Churchill odrzucił wizję Fishera. Jego zdaniem wykorzystanie okrętów podwodnych do ataków na nieuzbrojone jednostki cywilne, w dodatku bez ostrzeżenia, byłoby „odrażająco niezgodne z odwiecznymi prawami i tradycjami morskimi”⁷⁷ .

Przyznawał jednak, że taka taktyka, zastosowana wobec celów militarnych, mieściłaby się w definicji „właściwej wojny”, choć w tym okresie żadna ze stron konfliktu nie spodziewała się, że okręty podwodne odegrają tak wielką rolę w batalii na morzu. Myślenie strategiczne koncentrowało się na flotach wojennych – brytyjskiej Wielkiej Flocie i niemieckiej Flocie Pełnomorskiej. Obie strony spodziewały się, że dojdzie do takich bitew jak ta pod Trafalgarem, tyle że będą je toczyły wielkie pancerniki, ale żadna z nich nie chciała zacząć pierwsza. Wielka Brytania dysponowała większą siłą ognia – miała 27 pancerników typu drednot, a przeciwnik tylko 16 – ale Churchill zdawał sobie sprawę, że tę przewagę mogą zlikwidować przypadkowe zdarzenia, „jeśli objawi się jakaś koszmarna nowość albo głupota”⁷⁸ . Dla bezpieczeństwa Admiralicja skoncentrowała flotę w Scapa Flow, na akwenie pomiędzy wyspami Orkadów u północnych wybrzeży Szkocji, stanowiącym swoistą naturalną twierdzę. Churchill spodziewał się, że Niemcy uderzą we wczesnej fazie konfliktu i z ogromnym impetem, gdyż ich flota będzie najsilniejsza na początku wojny.

Niemieccy stratedzy uznawali wyższość Wielkiej Brytanii⁷⁹ . Zgodnie z ich planem, okręty niemieckie miały przeprowadzać ograniczone operacje przeciwko flocie brytyjskiej i stopniowo pozbawiać ją sił. Taką kampanię admirał Reinhard Scheer nazwał „guerillą” – było to hiszpańskie określenie wojny na małą skalę, które weszło do użycia na początku XIX wieku. Kiedy brytyjska flota zostanie odpowiednio osłabiona, pisał Scheer, niemiecka marynarka poszuka „sprzyjających” okazji do rozstrzygającej bitwy.

„Tak więc czekaliśmy i nic się nie działo”, pisał Churchill. „Nie nastąpiło żadne wielkie wydarzenie. Nie doszło do żadnej bitwy”⁸⁰ .

Na początku wojny okręty podwodne nie odgrywały niemal żadnej roli w planach strategicznych obu stron. „W pierwszych dniach wojny nikt chyba nie zdawał sobie sprawy, że okręt podwodny może dokonać jakichś zniszczeń”, napisał młody brytyjski marynarz Hereward Hook⁸¹ . Wkrótce miał się przekonać, że jest dokładnie odwrotnie, a to za sprawą incydentu, który pokazał, jak wielki niszczycielski potencjał mają jednostki podwodne, a także ujawnił poważną usterkę w konstrukcji wielkich brytyjskich okrętów wojennych⁸² .

O świcie we wtorek 22 września 1914 roku trzy duże brytyjskie krążowniki, HMS „Aboukir”, „Hogue” i „Cressy”, patrolowały fragment Morza Północnego u wybrzeży Holandii znany jako Broad Fourteens (szerokie czternastki), płynąc, jak się okazało, z lekkomyślnie małą prędkością ośmiu węzłów. Na pokładach statków znajdowało się wielu kadetów. Jednym z nich był Hook, który miał wówczas piętnaście lat i został przydzielony na „Hogue’a”. Okręty były stare i powolne, we flocie brytyjskiej nazywano je „żywymi przynętami”⁸³ . Hooka – który później awansowł do stopnia kapitana – o 6.20 obudziło „gwałtowne drżenie” hamaka. Zjawił się midszypmen i poinformował kadetów, że „Aboukir” został storpedowany i tonie.

Hook wybiegł na pokład i zobaczył, jak krążownik łapie przechył. W ciągu kilku minut okręt położył się na burcie i zatonął. Wtedy „po raz pierwszy widziałem ludzi walczących o życie”⁸⁴ .

Okręt Hooka i „Cressy”, drugi nieuszkodzony krążownik, rozpoczęły manewry, aby podjąć rozbitków z wody; oba zatrzymały się kilkaset metrów od miejsca zatonięcia „Aboukira”, żeby spuścić na wodę szalupy ratunkowe. Hook i jego koledzy dostali rozkaz, aby wyrzucić za burtę wszystko, co może pływać, żeby ułatwić rozbitkom utrzymanie się na powierzchni. Kilka chwil później dwie torpedy trafiły „Hogue’a” i w sześć czy siedem minut okręt „całkiem zniknął”. Hook został wciągnięty do jednej z łodzi ratunkowych spuszczonych wcześniej z pokładu. Podjąwszy więcej rozbitków, szalupa ruszyła w stronę trzeciego krążownika, „Cressy’ego”. Ale przez wodę przedzierała się już kolejna torpeda – trafiła „Cressy’ego” w sterburtę. Podobnie jak dwa pozostałe krążowniki, „Cressy” natychmiast zaczął się przechylać, jednakże w pewnym momencie przestał i wydawało się, że utrzyma się na powierzchni. Wówczas druga torpeda uderzyła w magazyn z pociskami do wielkich dział okrętu. Nastąpił potężny wybuch i „Cressy” zatonął. Tam, gdzie zaledwie godzinę wcześniej znajdowały się trzy duże krążowniki, na powierzchni morza unosili się jedynie rozbitkowie, szalupy ratunkowe i szczątki statków. Jeden jedyny niemiecki okręt podwodny, Unterseeboot-9 – czyli w skrócie U-9 – pod dowództwem kapitana marynarki Otto Weddigena, zatopił wszystkie trzy jednostki. Zginęło 1459 brytyjskich marynarzy, z których wielu nie miało jeszcze dwudziestu lat.

Weddigen i jego U-Boot oczywiście ponosili całą winę, niemniej jednak konstrukcja okrętów brytyjskich, z podłużnymi zasobniami wzdłuż burt, przyspieszyła zatonięcie krążowników, a w konsekwencji zwiększyła straty w ludziach. Kiedy torpedy rozerwały bunkry, statek szybko brał wodę, przechylając się coraz mocniej na uszkodzoną burtę.

Katastrofa miała ważny skutek uboczny: ponieważ dwa krążowniki zatrzymały się, by ratować rozbitków z pierwszego i tym samym stały się łatwym celem dla wroga, Admiralicja zakazała w przyszłości wielkim brytyjskim okrętom wojennym udzielania pomocy ofiarom U-Bootów.

Jesienią i zimą 1914 roku Wilson zaczął zwracać coraz większą uwagę na działania niemieckich okrętów podwodnych, a to za sprawą zmiany niemieckiej strategii na morzu, która zwiększała ryzyko wplątania Stanów Zjednoczonych w europejski konflikt. Incydent z „Aboukirem” i kolejne zakończone sukcesem podwodne ataki na okręty brytyjskie sprawiły, że niemieccy stratedzy zaczęli postrzegać okręty podwodne w nowym świetle. Okazały się one bardziej wytrzymałe i śmiercionośne, niż się spodziewano, i dobrze pasowały do partyzanckiej wojny na morzu, mającej na celu wyczerpanie sił brytyjskiej Wielkiej Floty. Ale działania U-Bootów sugerowały również inne możliwości ich wykorzystania. Pod koniec roku Niemcy postanowili położyć nacisk na eliminowanie jednostek handlowych, by ograniczyć sprzymierzonym dostawy żywności i broni. Początkowo zadanie to powierzono wielkim krążownikom pomocniczym – liniowcom oceanicznym przerobionym na okręty wojenne – ale te bez trudu usuwała z placu boju silna flota brytyjska. Tymczasem okręty podwodne z samej swej natury idealnie nadawały się do prowadzenia tej kampanii.

Pojawiło się zatem ryzyko, że amerykański statek zostanie zatopiony przypadkiem albo że ucierpią obywatele amerykańscy podróżujący na statkach należących do sprzymierzonych. Na początku 1915 roku to ryzyko gwałtownie wzrosło. 4 lutego Niemcy ogłosiły wody wokół Wysp Brytyjskich „strefą wojny” i zapowiedziały, że na tym obszarze będą atakować nieprzyjacielskie jednostki bez ostrzeżenia. Była to bardzo niebezpieczna sytuacja dla Wielkiej Brytanii, która importowała dwie trzecie potrzebnej żywności – była całkowicie zależna od dróg morskich⁸⁵ . Niemcy ostrzegli, że niebezpieczeństwo grozi też statkom państw neutralnych, a to ze względu na brytyjski zwyczaj wywieszania fałszywych bander – dowódcy U-Bootów nie mogli polegać wyłącznie na oznaczeniach statku przy określaniu jego przynależności. Swoją kampanię Niemcy przedstawiali jako reakcję na blokadę rozpoczętą wcześniej przez Wielką Brytanię; flota brytyjska starała się przejąć wszystkie dostawy morskie kierowane do Niemiec. (Wielka Brytania miała dwa razy więcej okrętów podwodnych niż Niemcy, ale używała ich głównie do obrony wybrzeża, a nie do ataków na jednostki handlowe). Niemiecki rząd skarżył się, że Brytyjczyków nie obchodzi, czy ładunek służy do celów wojennych czy pokojowych, i twierdził, że prawdziwym celem blokady jest zagłodzenie cywilów, by w tej sposób „sprowadzić zniszczenie na całą ludność Niemiec”⁸⁶ .

Niemcy nigdy oficjalnie nie przyznali, że Brytyjczycy jedynie konfiskowali ładunek, a U-Booty zatapiały statki i zabijały ludzi. Ich przywódcy byli ślepi na tę różnicę. „Czy z czysto ludzkiego punktu widzenia naprawdę stanowi różnicę to, czy te tysiące ludzi, którzy utonęli, miały na sobie mundury, czy też należały do cywilnych załóg statków, które przewoziły żywność i broń dla wroga, w ten sposób przedłużając wojnę i cierpienia kobiet i dzieci?”, napisał admirał Scheer⁸⁷ .

Proklamacja niemiecka wprawiła we wściekłość prezydenta Wilsona. Dziesiątego lutego 1915 roku wysłał telegraficznie swoją oficjalną odpowiedź, w której wyraził niedowierzanie, że Niemcy mogli choćby pomyśleć o wykorzystaniu okrętów podwodnych przeciwko flocie cywilnej krajów neutralnych, i ostrzegł, że uzna Niemcy za „w pełni odpowiedzialne” za każdy incydent, w którym ucierpi amerykański statek albo obywatele Stanów Zjednoczonych⁸⁸ . Napisał również, że Stany Zjednoczone „podejmą wszelkie konieczne kroki, by strzec życia i własności swoich obywateli i zapewnić im pełnię praw na morzu”.

Stanowczość wypowiedzi amerykańskiego prezydenta zaskoczyła niemieckich przywódców. Na zewnątrz Niemcy sprawiały wrażenie agresywnego monolitu, jednomyślnego w strategii prowadzenia wojny przeciwko statkom handlowym. Naprawdę jednak ogłoszona kampania wojny podwodnej wywołała rozłam w najwyższych kręgach władz wojskowych i cywilnych. Jej najzagorzalszymi zwolennikami byli wyżsi dowódcy wojskowi, wśród przeciwników znajdował się generał Erich von Flakenhayn i kanclerz Theobald von Bethmann Hollweg⁸⁹ . Skrupuły nie miały nic wspólnego z ich postawą; obaj uważali po prostu, że wojna podwodna może prowadzić tylko do katastrofy, jaką byłoby porzucenie neutralności przez Stany Zjednoczone i opowiedzenie się ich po stronie sprzymierzonych.

Jednakże protesty Wilsona nie zrobiły wrażenia na zażartych zwolennikach wojny podwodnej. Twierdzili oni, że Niemcy powinny zintensyfikować kampanię i niszczyć wszystkie statki wpływające w strefę wojny. Obiecywali, że rzucą Wielką Brytanię na kolana, nim Stany Zjednoczone zdążą zmobilizować armię i przetransportować ją do Europy.

Oba obozy starały się zdobyć poparcie cesarza Wilhelma, który jako naczelny wódz miał ostatnie słowo w tej sprawie. Ostatecznie upoważnił on dowódców U-Bootów do zatapiania wszelkich statków, bez względu na oznaczenia i banderę, pod jaką pływały, jeśli istniały uzasadnione podejrzenia, że należą do Wielkiej Brytanii lub Francji. Co więcej, dał kapitanom zgodę na ataki w zanurzeniu, z zaskoczenia.

Najbardziej brzemiennym w skutki elementem postanowienia cesarza było pozostawienie decyzji co do tego, które statki zatopić, a które oszczędzić, samym dowódcom okrętów podwodnych. W ten sposób kapitan U-Boota, zwykle dwudziesto- lub trzydziestokilkuletni człowiek, trawiony ambicją zatopienia jak największego tonażu, w dodatku działający z dala od bazy, bez kontaktu radiowego z dowództwem i dysponujący bardzo ograniczonym polem widzenia zapewnianym przez peryskop, mógł popełnić błędy w ocenie zdolne zmienić całe oblicze wojny. Jak później ujął to kanclerz Bethmann Hollweg: „niestety, to, czy Ameryka wypowie nam wojnę czy nie, zależy od postawy jednego kapitana okrętu podwodnego”⁹⁰ .

Nikt nie miał złudzeń, pomyłki zdarzają się zawsze. W jednym ze swoich rozkazów cesarz Wilhelm sam uznał to ryzyko: „Jeśli pomimo zachowania wielkiej ostrożności dojdzie do popełnienia błędu, dowódca nie zostanie pociągnięty do odpowiedzialności”⁹¹ .

Żałoba i poczucie osamotnienia, jakie dręczyły Wilsona, nie ustąpiły w nowym roku, ale w marcu 1915 roku doszło do przypadkowego spotkania, które rozproszyło jego smutek.

Kuzynka prezydenta, Helen Woodrow Bones, mieszkała w Białym Domu i pełniła obowiązki Pierwszej Damy. Często chodziła na spacery ze swoją przyjaciółką, czterdziestotrzyletnią Edith Bolling Galt, która przyjaźniła się również z lekarzem Wilsona, doktorem Graysonem. Edith Galt miała 175 centymetrów wzrostu, zgrabną, choć pełną figurę oraz doskonały gust, jeśli chodzi o stroje, szczególnie te projektowane w paryskim domu mody Charlesa Fredericka Wortha. Była uderzająco piękną kobietą, jej cera zdawała się promienieć, a oczy miały fiołkowy odcień błękitu. Pewnego dnia podczas przejażdżki samochodowej z Wilsonem doktor Grayson zauważył Galt i ukłonił się jej, a wówczas prezydent wykrzyknął: „Kim jest ta piękna dama?”⁹² .

Edith urodziła się w październiku 1872 roku jako siódme z jedenaściorga dzieci. Utrzymywała, że korzenie jej rodziny sięgają czasów kapitana Johna Rolfe’a i Pocahontas. Dorastała w małym miasteczku Wytheville w stanie Virginia, gdzie nie przebrzmiały jeszcze echa wojny secesyjnej. Kiedy była nastolatką, często odwiedzała w Waszyngtonie najstarszą siostrę, która wyszła za mąż za członka rodziny prowadzącej jeden z najlepszych sklepów jubilerskich w tym mieście, Galt & Bro. Jewelers, mieszczący się w pobliżu Białego Domu. (Sklep zajmował się naprawą zegarka Abrahama Lincolna w czasie, kiedy rozpoczęła się wojna secesyjna). Podczas jednej z takich wizyt dwudziestokilkuletnia wówczas Edith poznała Normana Galta – kuzyna męża swojej siostry – który również pracował w rodzinnym sklepie. Pobrali się w 1896 roku.

Norman wykupił wkrótce udziały pozostałych członków rodziny i został jedynym właścicielem firmy. W 1903 roku Edith urodziła syna, ale dziecko umarło po zaledwie kilku dniach. Pięć lat później umarł nagle również Norman, pozostawiając wielkie długi, jakie zaciągnął przy przejmowaniu sklepu. Był to trudny czas dla Edith. „Nie miałam żadnego doświadczenia w prowadzeniu firmy i ledwie odróżniałam przychody od płatności”, napisała⁹³ . Wreszcie powierzyła prowadzenie sklepu starszemu pracownikowi – dzięki jego pomocy interes znów zaczął kwitnąć. Edith, zachowując własność firmy, mogła zrezygnować z zarządzania. Zaczęła grać w golfa i była w tym bardzo dobra. Była również pierwszą kobietą w Waszyngtonie, która zdobyła prawo jazdy. Jeździła po mieście samochodem z napędem elektrycznym.

Zwykle Helen Bones i Edith Galt zaczynały swe spacery od przejażdżki samochodem Edith do Rock Creek Park. Po spacerze jechały zawsze do domu Edith przy Dupont Circle, gdzie piły herbatę. Jednakże pewnego marcowego popołudnia 1915 roku Helen przyjechała do domu Edith samochodem należącym do Białego Domu i to nim wybrały się do parku. Pod koniec spaceru Helen zaproponowała, żeby tym razem wypiły herbatę u niej, w Białym Domu.

Edith próbowała się wymówić. Czuła się zmęczona po spacerze, miała zabłocone buty i nie chciała, żeby prezydent Stanów Zjednoczonych zobaczył ją w takim stanie. Wyjaśniła Helen, że obawia się, iż „weźmie [ją] za włóczęgę”⁹⁴ . Tak naprawdę, pomimo zabłoconych butów, wyglądała całkiem nieźle, jak sama to później przyznała. „Miałam na sobie ładny czarny kostium, który Worth uszył dla mnie w Paryżu, oraz trykotowy kapelusz, który moim zdaniem świetnie pasował”.

Helen nalegała. „Zwykle nie ma tam żywej duszy”, zapewniała przyjaciółkę. „Kuzyn Woodrow gra w golfa z doktorem Graysonem, a my pojedziemy na górę windą. Nie spotkasz tam nikogo”⁹⁵ .

Istotnie, pojechały na piętro, ale kiedy wysiadły z windy, wpadły na prezydenta i Graysona, obu w strojach golfowych. Grayson i Wilson wypili z nimi herbatę.

„To było przypadkowe spotkanie jak w tym starym przysłowiu o losie, który czeka za rogiem”, napisała później Edith⁹⁶ . Nie omieszkała jednak zauważyć, że strój golfowy Wilsona „nie był zbyt elegancki”.

Wkrótce potem Helen zaprosiła Edith na kolację do Białego Domu, na 23 marca. Wilson wysłał po nią i doktora Graysona swój samochód marki Pierce-Arrow. Edith miała u sukni fioletową orchideę. Posadzono ją przy stole po prawej stronie Wilsona. „Jest absolutnie czarujący”, napisała później „To jeden z najmilszych gospodarzy, jakich dane mi było poznać”⁹⁷ .

Po kolacji towarzystwo udało się na górę do Gabinetu Owalnego na kawę, papierosa „oraz interesującą rozmowę”⁹⁸ . Wilson przeczytał zebranym trzy wiersze angielskich autorów, skłaniając Edith do zanotowania uwagi, że „jako lektor jest dość nierówny”.

Ten wieczór wywarł wielki wpływ na Wilsona. Był oczarowany. Edith, młodsza od niego o szesnaście lat, była atrakcyjną i fascynującą kobietą. Szef personelu Białego Domu Irwin „Ike” Hoover określił ją mianem „robiącej wrażenie wdowy”⁹⁹ . Tego wieczoru Wilson odzyskał swego dawnego ducha.

Nie miał jednak wiele czasu na rozkoszowanie się lepszym samopoczuciem¹⁰⁰ . Pięć dni później, 28 marca 1915 roku, brytyjski statek handlowy „Falaba” napotkał na swej drodze U-Boota dowodzonego przez Georga-Güntera Freiherra von Forstnera, jednego z podwodnych asów Niemiec. Statek był mały, miał wyporność poniżej pięciu tysięcy ton, i przewoził ładunek i pasażerów do Afryki. Czujny obserwator na oku zauważył okręt podwodny, kiedy ten znajdował się trzy mile od statku, i zaalarmował kapitana Fredericka Daviesa. Dowódca skierował „Falabę” w przeciwną stronę i przyspieszył do maksymalnej prędkości, wynoszącej nieco powyżej 13 węzłów.

Forstner ruszył w pościg. Rozkazał załodze oddać salwę ostrzegawczą.

„Falaba” płynęła dalej. Forstner za pomocą flag sygnałowych przekazał: „Stój, bo strzelam”.

„Falaba” się zatrzymała. U-Boot podpłynął bliżej, a Forstner ostrzegł kapitana Daviesa przez megafon, że zamierza zatopić statek. Polecił wszystkim – na pokładzie były w sumie 242 dusze – opuścić statek. Dał im na to pięć minut.

Forstner podpłynął na odległość stu metrów. Wystrzelił torpedę, gdy spuszczano na wodę ostatnią szalupę. „Falaba” zatonęła w osiem minut, zginęły 104 osoby, w tym sam kapitan Davies. Uznano, że jedna z ofiar to pasażer Leon C. Thrasher, choć jego ciała nie odnaleziono. Thrasher był obywatelem Stanów Zjednoczonych.

Incydent, potępiony jako przejaw niemieckiej krwiożerczości, był dokładnie tym, czego Wilson obawiał się najbardziej, mógł bowiem wywołać nastroje prowojenne. „Nie podoba mi się ta sprawa”¹⁰¹ , powiedział sekretarzowi stanu Williamowi Jenningsowi Bryanowi. „Pojawia się wiele niepokojących możliwości”.

Instynkt podpowiadał Wilsonowi natychmiastowe oficjalne i ostre potępienie ataku, ale dyskusje z sekretarzem Bryanem i innymi członkami gabinetu skłoniły go do wstrzymania się z wydaniem oświadczenia. Bryan, zażarty pacyfista, twierdził, że protest w sprawie śmierci Amerykanina, który świadomie udał się w podróż na pokładzie brytyjskiego statku przez obszar ogłoszony strefą wojny, nie byłby właściwy. Jego zdaniem sytuację można by porównać do spaceru Amerykanina po polu bitwy we Francji.

W wiadomości wysłanej do Bryana w środę 28 kwietnia, dzień po spotkaniu gabinetu, na którym dyskutowano sprawę „Falaby”, Wilson napisał: „Być może nie trzeba jednak w tej sprawie oficjalnie występować”¹⁰² .

Amerykański pasażer, Leon Thrasher, wciąż był uznawany za zaginionego. Przypuszczano, że jego ciało zdryfowało na Morze Irlandzkie. To zaginięcie stanowiło kolejny takt melodii wydarzeń, która każdego dnia przyspieszała i stawała się coraz głośniejsza.

„LUSITANIA”

RURKI DO SSANIA
I THACKERAY

W tygodniu poprzedzającym wyjście statku w morze pasażerowie, którzy mieszkali w Nowym Jorku, przystąpili do pakowania bagażu, a ci spoza niego, zdecydowanie liczniejsi, zaczynali się zjeżdżać pociągami, promami i samochodami. W mieście było gorąco – we wtorek 27 kwietnia zanotowano 33 stopnie Celsjusza, choć jeszcze cztery dni pozostały do „dnia słomkowego kapelusza”, czyli soboty 1 maja, kiedy mężczyźni mogli zacząć nosić letnie nakrycia głowy. Mało kto odważał się zerwać z tą tradycją. Reporter „Timesa” obserwował tego dnia tłum na Broadwayu i zauważył tylko dwa słomkowe kapelusze. „Tysiące spoconych i zgrzanych ludzi piekło się w zimowych kapeluszach, przekrzywionych na głowach pod najróżniejszymi kątami albo po prostu niosło je w spoconych dłoniach”¹⁰³ .

Miasto nie przejmowało się wojną. Broadway – „Wielka Biała Droga”, nazywany tak ze względu na jasne elektryczne oświetlenie – jak zwykle co noc tętnił życiem i przeganiał mrok latarniami, choć niespodziewanie pojawiła się konkurencja. Niektóre restauracje oprócz posiłków zaczęły też oferować wyszukane rozrywki, mimo że nie posiadały licencji teatralnej. Miasto groziło zdecydowaną akcją przeciwko tym niezależnym „kabaretom”. Jeden z organizatorów, dyrektor Reisenwebera mieszczącego się przy Ósmej Alei i Columbus Circle, oświadczył, że z radością powita taki zakaz, gdyż konkurencja go męczy. Jego restauracja przedstawiała spektakl muzyczny zatytułowany Za dużo musztardy, w którym występował: „zastęp PIĘKNYCH DZIEWCZĄT”, a także „Kabaret Trąba Powietrzna” z kwintetem muzycznym – za dolara można było wówczas zjeść pełny lunch, table d’hôte, a między daniami potańczyć. „Klienci stawiają tak absurdalne żądania w kwestii wyrafinowanej rozrywki przy posiłkach, że jest to naprawdę niebezpieczne dla biznesu restauracyjnego”, skarżył się dziennikarzowi¹⁰⁴ .

Gdyby któryś z przyjezdnych pasażerów „Lusitanii” musiał w ostatniej chwili dokupić ubrania na drogę, nic nie stało na przeszkodzie – popularną nowojorską rozrywką były zakupy. Wiosenne wyprzedaże albo trwały, albo właśnie się rozpoczynały. Lord and Taylor na Piątej Alei reklamowali męskie płaszcze przeciwdeszczowe po 6,75 dolara za sztukę, czyli za mniej niż połowę normalnej ceny. Sklep B. Altmana, kilka przecznic dalej w kierunku południowym, nie podawał konkretów, ale zapewniał swoje klientki, że oferuje „zdecydowane redukcje” cen sukni i kostiumów prosto z Paryża, które znaleźć można na drugim piętrze, w dziale „strojów specjalnych”. Co ciekawe i nieco dziwne, krawiec niemieckiego pochodzenia, prowadzący firmę Dom Kuppenheimera, reklamował „garnitur brytyjski” słowami: „W tych niespokojnych dniach wszyscy mężczyźni są młodzi”¹⁰⁵ .

Gospodarka, zarówno kraju, jak i miasta, zaczęła dochodzić do siebie po kryzysie za sprawą wojennego popytu na amerykańskie towary, szczególnie broń. Zakończyła się również stagnacja w transporcie; pod koniec roku Stany Zjednoczone zanotowały rekordową nadwyżkę eksportową w wysokości 1,5 miliarda dolarów, czyli 35,9 miliarda dolarów¹⁰⁶  według współczesnej wartości pieniądza. Rynek nieruchomości, zawsze niezwykle istotny w Nowym Jorku, rozkwitał, powstawały duże budynki na East i West Side. Szykowano się do wzniesienia nowego, dwunastokondygnacyjnego domu mieszkalnego na rogu Osiemdziesiątej Ósmej Ulicy i Broadwayu. Przewidywany koszt: 500 000 dolarów. Nie brakowało też przykładów spektakularnej rozrzutności¹⁰⁷ . Niewykluczone, że niektórzy pasażerowie pierwszej klasy wzięli udział w wielkim przyjęciu w Delmonico, w piątek wieczorem przed odejściem statku, wydanym przez lady Grace Mackenzie, „łowczynię”, jak ją określił „Times”. Tematem przyjęcia była dżungla, zaproszono pięćdziesięciu gości, wśród nich odkrywców, myśliwych i zoologów. Przyprowadzono również dwa gepardy i „czarnego szympansa”. Salę bankietową w Delmonico wypełniono palmami; nawet na ścianach zawieszono liście palmowe, by stworzyć wrażenie, że bankiet odbywa się na polanie w afrykańskiej dżungli. Czarnoskórzy mężczyźni w trykotach i białych tunikach pilnowali zwierząt; głęboką czerń skóry uzyskali dzięki użyciu palonego korka i przyćmionych świateł. Na liście przystawek znalazły się faszerowane orle jaja.

Jednak na pierwszych stronach gazet królowała wojna, polityka i zbrodnia. Ta ostatnia jak zwykle fascynowała czytelników. W czwartek 29 kwietnia w samym środku fali upałów pewien kupiec, który niedawno stracił pracę, wysłał żonę do kina, po czym zastrzelił swojego pięcioletniego synka i sam popełnił samobójstwo¹⁰⁸ . W Brigdeport w stanie Connecticut pewien mężczyzna wręczył swojej ukochanej pierścionek zaręczynowy i podał jej jeden koniec wstążki. „To niespodzianka” wyjaśnił i poprosił, żeby pociągnęła mocno. Narzeczona usłuchała. Okazało się, że drugi koniec wstążki został przywiązany do spustu rewolweru – mężczyzna zginął na miejscu¹⁰⁹ . A w piątek 30 kwietnia czterech przestępców uciekło z Bellevue Hospital. Mieli na sobie różowe piżamy. Trzech złapano „po dokładnym przeszukaniu okolicy przez policję, pracowników szpitala i małych chłopców”, napisał „Times”¹¹⁰ . Czwarty pozostał na wolności, zapewne nadal ubrany na różowo.

W gazecie pojawił się też artykuł o tym, że ukończono przygotowania do ceremonii otwarcia pamiątkowej fontanny, zadedykowanej Jackowi Phillipsowi, radiooperatorowi z „Titanica”, oraz ośmiu innym operatorom nadajników Marconiego, którzy zginęli w katastrofach na morzu. „Pozostawiono miejsce na kolejne nazwiska”, zastrzegł autor artykułu¹¹¹ .

Na liście pasażerów „Lusitanii” znalazło się dziewięciuset czterdziestu dziewięciu obywateli brytyjskich (w tym również mieszkańców Kanady), siedemdziesięciu jeden Rosjan, piętnastu Persów, ośmiu Francuzów, sześciu Greków, pięciu Szwedów, trzech Belgów, trzech Holendrów, dwóch Włochów, dwóch Meksykanów, dwóch Finów i po jednym podróżnym z Danii, Hiszpanii, Argentyny, Szwajcarii, Norwegii i Indii¹¹² .

Amerykanów, jak wynika z oficjalnego rejestru Cunarda, było stu osiemdziesięciu dziewięciu¹¹³ . Pochodzili z całego kraju. Dwóch przedstawicieli stoczni z Wirginii jechało do Europy sprawdzić możliwości zakupu okrętów podwodnych. Przynajmniej pięciu pochodziło z Filadelfii, pozostali z Tuckahoe w stanie Nowy Jork, Braceville w Ohio, Seymour w Indianie, Pawtucket w Rhode Island, Hancock w Marylandzie i Lake Forest w Illinois. Kilka osób przyjechało aż z Los Angeles: Blickesowie, mąż i żona, podróżujący pierwszą klasą, i trzej członkowie rodziny Bretherton podróżujący trzecią. Na pokładzie był nawet Chrystus, a konkretnie Chrystus Garry z Cleveland w stanie Ohio, pasażer drugiej klasy.

W oczekiwaniu na zaokrętowanie pasażerowie zatrzymali się w hotelach i pensjonatach albo u rodziny i przyjaciół niemal w całym mieście. Przynajmniej sześciu wybrało hotel Astor, kolejnych sześciu Biltmore. Zjeżdżali się stopniowo, przez cały tydzień, wioząc ze sobą całe góry bagażu. Zgodnie z przepisami Cunarda każdy pasażer mógł ze sobą zabrać nieco ponad pół metra sześciennego bagażu. Podróżni przywieźli więc kufry, niektóre w jaskrawych kolorach – czerwone, żółte, niebieskie, zielone – lub pokryte skórą tłoczoną w szachownicę czy jodełkę, a niektóre obite drewnem; specjalne „przedłużane walizki” do przewozu sukni, toalet, fraków i garniturów – w największą z nich można było spakować czterdzieści garniturów; wielkie skrzynie na buty, pachnące przyjemnie pastą i skórą; a także bagaż podręczny z rzeczami niezbędnymi na czas podróży statkiem – większość pakunków miała trafić do luków bagażowych. Pasażerowie podróżujący pociągami nadawali najbardziej nieporęczne sztuki bagażu bezpośrednio do swoich kabin na statku albo do ładowni, ufni, że ich własność znajdzie się na czas na pokładzie.

Zabierali ze sobą najlepsze stroje – niektórzy jedyne ubrania, jakie mieli¹¹⁴ . Dominowały czernie i szarości, ale zdarzały się też weselsze ubiory: fartuch w biało-fioletową kratkę, chłopięcy sweterek z czerwonej włóczki z białymi guzikami, zielony aksamitny pasek, skomplikowane stroje dziecięce, zgodne z duchem epoki. Strój dla pewnego niemowlęcia płci męskiej składał się z białej wełnianej owijki, białego bawełnianego gorseciku z czerwoną i niebieską lamówką, kaftanika z niebieskiej bawełny, haftowanego w kwadraty, wiązanego ozdobnie na przodzie i zapinanego z tyłu na białe guziczki, szarej wełnianej kurteczki z czterema guziczkami z kości słoniowej, czarnych pończoch i bucików z paskami. Była też „rurka do ssania”, czyli smoczek, zawiązany na szyi na wstążeczce.

Najbogatsi pasażerowie zabrali ze sobą pierścionki, broszki, wisiorki, naszyjniki i kolie wysadzane diamentami, szafirami, rubinami i onyksami (oraz sardonyksami o czerwonych paskach). Zabrali obligacje i weksle, listy polecające, a do tego gotówkę. Pewna trzydziestopięcioletnia kobieta wzięła ze sobą pięć studolarowych banknotów, inna – jedenaście pięćdziesięciodolarowych. Chyba każdy pasażer miał zegarek w złotej kopercie. Pewna niewiasta zabrała ze sobą wykonany w Genewie złoty czasomierz „Remontoir Cylindre 10 Rubis Medaille D’Or, No. 220063” z cyferblatem koloru krwi. Później numery seryjne tych zegarków ułatwiły identyfikację ofiar.

Pasażerowie zabrali też ze sobą dzienniki, książki, pióra, atrament i inne przedmioty mogące umilić czas podróży. Ian Holbourn, sławny pisarz i wykładowca, który wracał z Ameryki po wygłoszeniu serii wykładów, zabrał ze sobą rękopis książki, nad którą pracował od dwudziestu lat¹¹⁵ . Traktowała o teorii piękna i miała już tysiące stron. Był to jedyny egzemplarz. Dwight Harris, trzydziestojednoletni nowojorczyk z dobrej rodziny, wiózł pierścionek zaręczynowy. Miał wielkie plany i wielkie obawy. W piątek 30 kwietnia udał się do domu towarowego Johna Wanamakera w Nowym Jorku i kupił szyty na miarę pas ratunkowy.

Inny pasażer zabrał ze sobą złotą pieczęć do pieczętowania kopert woskiem. Widniała na niej łacińska sentencja: „Tuta tenebo”, zapewnię ci bezpieczeństwo.

Charles Emelius Lauriat Jr., księgarz z Bostonu i pasażer pierwszej klasy, zabrał ze sobą kilka przedmiotów wyjątkowej wartości. Czterdziestoletni wówczas Lauriat był przystojnym mężczyzną o przenikliwym spojrzeniu i starannie ostrzyżonych brązowych włosach. Od 1894 roku prowadził Charles E. Lauriat Company, jedną z najbardziej znanych amerykańskich księgarni, mieszczącą się pod numerem 385 na Washington Street w Bostonie, w odległości kilku przecznic od Boston Common. Były to czasy, kiedy dobry księgarz mógł zyskać sławę w całym kraju, „złoty wiek amerykańskiego kolekcjonowania książek”, jak to określił jeden z historyków¹¹⁶ . Powstało wówczas wiele wielkich prywatnych kolekcji, które później przekształcono w wartościowe biblioteki, takie jak Morgan w Nowym Jorku czy Folger w Waszyngtonie. Lauriat był żeglarzem i dobrym pływakiem, grał w piłkę wodną i regularnie brał udział w regatach na swym 18-stopowym jachcie, pełnił również funkcję sędziego podczas regat, które odbywały się co roku u wybrzeży Nowej Anglii. „Boston Globe” nazwał go „urodzonym żeglarzem”¹¹⁷ . Był kimś w rodzaju celebryty, przynajmniej w kołach literackich, regularnie jadał w Player’s Club, często z jednym z czołowych krytyków i poetów tej epoki, Williamem Stanleyem Braithwaite’em¹¹⁸ .

Księgarnię, początkowo mieszczącą się dokładnie naprzeciwko Old South Church w Bostonie, założył ojciec Lauriata wraz ze wspólnikiem, Daną Estesem, w 1872 roku. Nosiła nazwę Estes&Lauriat i zajmowała się również wydawaniem książek. Trzy lata później wspólnicy rozstali się i podzielili firmę na dwie części, a Lauriat ojciec przejął tę zajmującą się sprzedażą. Księgarnia była już wówczas w Bostonie prawdziwą instytucją, „w równym stopniu towarzystwem dyskusyjnym jak księgarnią”¹¹⁹ . Spotykali się w niej pisarze, czytelnicy, intelektualiści i artyści, a wśród jej regularnych klientów byli Ralph Waldo Emerson i Oliver Wendell Holmes. Lauriat ojciec podobno uważał się za „przewodnika, doradcę i przyjaciela” swoich klientów¹²⁰  i stworzył w księgarni atmosferę, którą jeden z reporterów określił jako „domową”¹²¹ .

Pomieszczenie zajmowane przez księgarnię było długie i wąskie, przypominało bardziej kopalniany chodnik niż sklep, książki stały na półkach sięgających wysokiego sufitu i piętrzyły się na ladach¹²² . Po schodach można było wejść na balkon, gdzie przechowywano książki kolekcjonerskie i „związane”, czyli takie, których właściciele zyskali sławę lub z innych powodów przyciągali uwagę. Jedną z atrakcji stanowił znajdujący się w piwnicy Pokój Starodruków pełen „prawdziwych klejnotów”¹²³ , które, wedle wydanej własnym sumptem historii księgarni, pochodziły głównie z „wyprzedaży bibliotek w starych angielskich rezydencjach”¹²⁴ . Okna wystawowe wychodzące na Washington Street przyciągały w porze lunchu tłumy gapiów. Po jednej stronie wejścia wystawiano unikaty, po drugiej nowości, w tym te o najbardziej krzykliwych okładkach, już wówczas określane mianem bestsellerów. (Pewien amerykański autor, który wydawał co roku bestseller, nazywał się, co ciekawe, Winston Churchill). Księgarnia była też jedną z pierwszych, które sprzedawały „końcówki”, czyli resztki magazynowe niegdyś popularnych książek – wydawcy odsprzedawali je Lauriatowi z dużymi rabatami. Z kolei Lauriat oferował je klientom za ułamek początkowej ceny; ta forma działalności zyskała tak wielką popularność, że księgarnia zaczęła każdej jesieni wydawać katalog „końcówek”.

Jednak spośród innych księgarni firmę szczególnie wyróżniło co innego. Lauriat ojciec zdecydował, że co roku pojedzie do Londynu i będzie skupował stare książki, a następnie sprzeda je w Ameryce za dużo wyższą cenę, korzystając z różnicy popytu po obu stronach Atlantyku. Lauriat ojciec po raz pierwszy wyruszył w taką podróż w 1873 roku na pokładzie „Atlasa”, jednego z pierwszych parowców Cunarda. Informacje o jego zakupach zwykle trafiały do gazet. Artykuł o jednym z nabytków, Biblii Genewskiej z 1599 roku¹²⁵  – nazywanej też Biblią Pludrową, ponieważ w ten sposób określała strój, jaki zrobili sobie Adam i Ewa, gdy zrozumieli, że są nadzy – zajął niemal całą kolumnę w „New York Timesie”. Pod koniec wieku Lauriatowie stali się czołowymi księgarzami Ameryki i importerami rzadkich książek, rękopisów i ilustracji, a ekslibrisy ich księgarni stały się wysoko cenione wśród bibliofilów.

Charles Lauriat Jr. kontynuował ojcowską tradycję wypraw za Atlantyk i w ten ostatni tydzień kwietnia 1915 roku szykował się do wyruszenia w kolejną z nich. Jak zwykle zamierzał zatrzymać się w Londynie na kilka miesięcy, by wyszukiwać książki i bibliofilskie białe kruki, a następnie wysyłać je systematycznie za ocean, do Bostonu. Najcenniejsze znaleziska woził w bagażu podręcznym i nigdy nie przyszło mu do głowy, żeby je ubezpieczyć, gdyż jak twierdził, „ryzyko prawie nie istnieje”¹²⁶ . Nawet wojna nie skłoniła go do zmiany zwyczajów. „Uważaliśmy, że statkom pasażerskim nie grożą ataki okrętów podwodnych”, napisał.

Kiedy kupował swój bilet, numer 1297, u agenta Cunarda w Bostonie, spytał, czy liniowiec będzie „konwojowany przez strefę wojny”¹²⁷ . „Och, tak! Podjęte zostaną wszelkie środki ostrożności”, zapewnił go agent.

Lauriat wybrał „Lusitanię” ze względu na jej prędkość. Zwykle wolał mniejsze i wolniejsze statki, ale jak napisał, „w tym roku chciałem jak najbardziej skrócić podróż”¹²⁸ . Ponieważ „Lusitania” rozwijała maksymalną prędkość 25 węzłów, spodziewał się, że przybędzie do Liverpoolu w piątek 7 maja, dotrze do Londynu i rozpocznie pracę w sobotę 8 maja rano. W podróży miał mu towarzyszyć przyjaciel, Lothrop Withington, autorytet w dziedzinie genealogii i specjalista od starych zapisów z Salem w Massachusetts i z angielskiego Canterbury. Obaj byli żonaci, ale w podróż nie zabrali swych małżonek. Lauriat miał czworo dzieci – jedno w wieku niemowlęcym – i zamierzał wziąć ze sobą ich fotografię.

Zapakował pięć sztuk bagażu: skórzaną teczkę, małą walizkę, przedłużaną walizkę, dużą skrzynkę na buty i podróżny kufer¹²⁹ . Kolacja na pokładzie statku wymagała oficjalnego stroju i wszystkiego, co się z nim wiąże. Do każdego garnituru trzeba było zabrać odpowiednie buty, Lauriat potrzebował też szelek i skarpetek, krawatów i spinek do mankietów. Zabrał też swój ulubiony garnitur z pumpami; zamierzał go nosić podczas spacerów po pokładzie.

Wraz z Withingtonem postanowili pojechać do Nowego Jorku 29 kwietnia nocnym pociągiem. Przed odjazdem Lauriat zajrzał jeszcze do swojej księgarni; jeden z kolegów otworzył sejf i przekazał mu dwa oprawne tomy, 30 na 35 centymetrów. Były to albumy doskonałej jakości; w jednym znajdowały się pięćdziesiąt cztery rysunki, w drugim sześćdziesiąt cztery, wszystkie autorstwa wiktoriańskiego pisarza Williama Makepeace’a Thackeraya, który ilustrował nimi swoje dzieła. Thackeray, autor Targowiska próżności, który zmarł w 1863 roku, w pewnym momencie był niemal równie popularny jak Karol Dickens, a jego satyryczne opowiadania, szkice i powieści w odcinkach, drukowane w pismach „Fraser’s” i „Punch”, czytywano z wielką ochotą. Jego rysunki i książki, a także pamiątki po nim – znane jako „Thackerayanalia” – kolekcjonowano po obu stronach Atlantyku, ale głównie w Stanach.

Lauriat zabrał albumy do swego domu w Cambridge, gdzie przejrzał je wraz z żoną, Marian. Potem zapakował je ostrożnie do przedłużanej walizki i zamknął starannie. Na stacji nadał kufer i skrzynkę na buty bezpośrednio na „Lusitanię”, ale zatrzymał przy sobie trzy pozostałe części bagażu.

Wraz z Withingtonem dotarli do Nowego Jorku wczesnym rankiem w piątek 30 kwietnia, na dzień przed planowanym odejściem „Lusitanii”. Rozstali się tylko na chwilę: Lauriat pojechał taksówką do domu swojej siostry Blanche i jej męża George’a W. Chandlera, którzy mieszkali pod numerem 235 na Siedemdziesiątej Pierwszej Zachodniej na Manhattanie. Przed rejsem czekało go jeszcze jedno zadanie.

W hotelu Waldorf Astoria na rogu Piątej Alei i Trzydziestej Trzeciej Ulicy trzydziestojednoletnia Margaret Mackworth, pasażerka pierwszej klasy, pakowała swoje rzeczy w ponurym nastroju. Obawiała się powrotu do Anglii, gdyż był to równocześnie powrót do nieudanego małżeństwa trwającego już od siedmiu lat oraz do życia w kraju biorącym udział w wojnie.

Przyjechała do Nowego Jorku miesiąc wcześniej, samotnie, odbywszy trudną dziesięciodniową podróż przez Atlantyk. Zamierzała spotkać się z ojcem, D.A. Thomasem, znanym biznesmenem, który prowadził w mieście rozmowy biznesowe. Interesowało go właściwie wszystko, od kopalń po barki na Missisipi. Gdy Margaret ujrzała go w nowojorskim porcie, poczuła zachwyt i ulgę. „To było takie wspaniałe znaleźć się w 1915 roku w słonecznym kwietniowym Nowym Jorku, bez trosk i w pełni szczęśliwa, zostawiwszy za sobą ciężką chmurę wojny”, wspominała¹³⁰ .

Miasto ją oczarowało. „Wieczorami, niemal codziennie, wychodziliśmy na miasto, do teatru albo na przyjęcie”¹³¹ . Kupowała suknie, za które płacił ojciec, w tym długą z czarnego aksamitu – po prostu ją uwielbiała. Zauważyła, że jej normalna – „niszcząca” – nieśmiałość zaczyna znikać. Po raz pierwszy w życiu czuła się w towarzystwie jak pożądana osoba, a nie jak ciężar. (Nieśmiałość nie powstrzymała jej w Anglii od walki o równe prawa kobiet: raz wskoczyła na stopień samochodu premiera, a kiedy indziej podłożyła bombę do skrzynki na listy i wysadziła ją w powietrze). „Podczas tych tygodni wśród serdecznych i gościnnych Amerykanów, takich przystępnych i tak szczerze cieszących się ze spotkania ze mną, coś się we mnie zmieniło i to na resztę życia”, napisała.

Podczas tych wakacji „wyrzuciła za burtę” swoją nieśmiałość. „Zawsze będę za to wdzięczna Nowemu Jorkowi”, stwierdziła¹³² . „No a poza tym była to jedna z ostatnich okazji, kiedy czułam się młoda”.

Więc choć wraz z ojcem miała odbyć podróż pierwszą klasą na jednym z najbardziej luksusowych statków na świecie, czuła tylko smutek i żal.

W ten piątkowy poranek kapitan Turner zszedł ze statku i pojechał na Wall Street. Jego celem był City Investing Building pod numerem 165 na Brodwayu, wielka, niezgrabna konstrukcja, stojąca obok Singer Tower, jednego z najsłynniejszych wieżowców miasta, wzniesionego przez Singer Sewing Machine Company. Turner wszedł na górę do kancelarii prawnej Hunt, Hill & Betts – o 11.00 zasiadł przed obliczem ośmiu prawników i złożył zeznania w jednej z najbardziej elektryzujących spraw tamtego okresu: White Star Line, właściciel „Titanica”, walczył w amerykańskim sądzie federalnym o ograniczenie odpowiedzialności materialnej wobec roszczeń rodzin amerykańskich ofiar katastrofy, wedle których do śmierci ich bliskich doprowadziły „zaniedbania i błędy” przedsiębiorstwa żeglugowego.

Turner został wezwany przez prawników strony poszkodowanej jako ekspert ze względu na wieloletnie doświadczenie w dowodzeniu dużymi jednostkami pasażerskimi oraz szacunek, jakim darzyli go inni marynarze. Wszyscy zebrani szybko zdali sobie sprawę, że niezbyt mu się to podoba. Udzielał krótkich i zwięzłych odpowiedzi – rzadko dłuższych niż jedno zdanie – niemniej okazał się kluczowym świadkiem.

Prawnicy ustalili, że był na morzu, gdy dowiedział się o tragedii „Titanica”. Dowodził wówczas „Mauretanią”. „Titanic” wyruszył w rejs 11 kwietnia 1912 roku, a „Mauretania” 13 kwietnia, co Turner pamiętał, ponieważ data wzbudzała niepokój przesądnych pasażerów, choć w tradycji morskiej trzynastka nie przynosi pecha; strach wśród załogi wzbudza natomiast wyjście w morze w piątek. Otrzymawszy przez radio ostrzeżenie o górach lodowych na kursie, Turner postanowił skręcić na południe. Pierwsze informacje o zderzeniu „Titanica” z górą lodową otrzymał od swego radiotelegrafisty.

Turner ożywił się nieco, kiedy go zapytano, czy jego zdaniem rozsądne było utrzymywanie przez „Titanica” prędkości co najmniej 20 węzłów w pobliżu gór lodowych. „Z pewnością nie. 20 węzłów wśród lodu! Na mą duszę!”¹³³ 

Turner wyjaśnił zebranym, że należało płynąć bardzo powoli albo po prostu się zatrzymać. Jego zdaniem radio było najlepszym narzędziem ostrzegania statków o górach lodowych; nie zgodził się jednak z poglądem, że kapitan może rozpoznać zagrożenie, starannie sprawdzając temperaturę powietrza i wody. Wyjaśnił, że to równie bezużyteczne, „jak plaster na drewnianej nodze”.

Z kolei opinia Turnera na temat wystawiania dodatkowych ludzi na oku była niejednoznaczna. Regulamin linii Cunarda wymagał, by przez cały czas w bocianim gnieździe czuwało dwóch marynarzy. „Ja nazywam ich ozdobami Zarządu Handlu”, stwierdził Turner. „Myślą tylko o domu i liczą pieniądze”.

Zapytany, czy obserwatorów wyposaża w lornetki, odparł: „Oczywiście, że nie; równie dobrze mógłbym im wręczać butelki z wodą sodową”.

Niemniej, dodał, kiedy przychodzi mu płynąć przez obszar, na którym mogą się pojawić góry lodowe, zawsze podwaja liczbę ludzi na oku, stawiając dwóch dodatkowych obserwatorów na dziobie.

Turner ostrzegł, że bez względu na podjęte środki ostrożności i przeprowadzane badania, lód zawsze stanowi zagrożenie. Jeden z prawników, zaskoczony tym stwierdzeniem, zapytał: „Czy ten wypadek niczego was nie nauczył?”.

„Z pewnością nie”, odparł Turner. „To się powtórzy”.

Prawników interesował statek obecnie dowodzony przez Turnera, zwłaszcza jego wodoszczelne grodzie i pokłady, a także szczególne usytuowanie podłużnych bunkrów.

„To niezwykłe rozwiązanie na statku pasażerskim, ale dość powszechne w marynarce wojennej, prawda?”

„Tak”, odparł Turner. „Jest to środek ostrożności”.

W dalszym toku przesłuchania prawnicy przekonali się, że kapitana Turnera niespecjalnie interesują tajniki konstrukcji statków, nawet tych, na których sam pływa.

„Nie jest pan człowiekiem zainteresowanym rozwiązaniami technicznymi, tylko nawigatorem, prawda?”, spytał jeden z nich.

„Tak”.

„I nie zwraca pan większej uwagi na konstrukcję statku?”

„Jeśli pływa, to nie. Jeśli tonie, wysiadam”.

Zapytany, czy wodoszczelne grodzie „Lusitanii” i jej siostrzanej „Mauretanii” wyróżniają się czymś szczególnym, odparł po prostu: „Nie wiem”.

Kilka chwil później jeden z prawników spytał: „Przed katastrofą »Titanica« te wielkie statki uważano za niezatapialne, prawda?”.

„Kto panu naopowiadał takich bzdur?”, warknął Turner. „Nie znam nikogo, kto by to udowodnił”.

Na koniec padło pytanie, czy statek może się utrzymać na wodzie, mając zalanych pięć sekcji.

„Drogi panie, pojęcia nie mam; wszystko zależy od rozmiarów sekcji i siły wyporu statku; jeśli ma odpowiednią, będzie płynął. Jeśli nie ma, zatonie”, odparł Turner.

Po czym wrócił na swój statek.

U-20

WESOŁY U-BOOT

Tego samego dnia, w piątek 30 kwietnia, w stronę Wysp Brytyjskich wyruszyła jednostka innego rodzaju, a mianowicie niemiecki okręt podwodny Unterseeboot-20¹³⁴ . Jego dowódca miał pilne rozkazy, z portu w Emden na północno-zachodnim wybrzeżu Niemiec wyszedł po cichu o szóstej rano. Załogi U-Bootów nazywały Morze Północne „Pogodnym Hansem”, ale tego dnia morze i niebo były szare, zupełnie jak płaskie tereny otaczające port. Okręty podwodne stały na kotwicowisku burta w burtę, połączone ze sobą cumami, a ich kioski z daleka wyglądały jak zamki. Od morza wiał wiatr o prędkości czterech węzłów.

U-20 płynął w ciszy rzeką Ems w stronę otwartego morza, niemal nie pozostawiając za sobą kilwatera. Na szczycie kiosku stał kapitan marynarki Walther Schwieger, dowódca okrętu, w czapce z daszkiem i wodoodpornym skórzanym płaszczu. Kiosk był kwadratową konstrukcją sterczącą na środku kadłuba okrętu, w której znajdowały się najróżniejsze przyrządy oraz dwa peryskopy: bojowy i pomocniczy. Podczas ataków w zanurzeniu Schwieger zajmował stanowisko i osłonięty grubymi ścianami ze stali za pomocą głównego peryskopu nakierowywał torpedy na cel. Na szczycie kiosku znajdował się niewielki pokład, który pozwalał obserwować morze, ale nie dawał osłony. Poranek był zimny; z luku unosił się zapach kawy.

Schwieger wyprowadził okręt z rzeki na płyciznę za portem. Kierował się na zachód, około 9.30 minął latarnię morską i stację radiową na Borkum, wysepce, będącej ważnym punktem orientacyjnym dla okrętów podwodnych wychodzących w morze i wracających do portu.

Schwieger niedawno skończył trzydzieści dwa lata, ale był już jednym z najbardziej znanych kapitanów marynarki niemieckiej; przełożeni konsultowali z nim nawet kwestie dotyczące floty podwodnej, a jego U-Boot wypróbowywał nowe taktyki walki. Schwieger należał do tych nielicznych kapitanów, którzy służyli na okrętach podwodnych jeszcze przed wybuchem wojny. Był wysoki i szczupły, o szerokich ramionach i jasnoniebieskich oczach. „Wyjątkowo przystojny facet”, stwierdził jeden z członków jego załogi¹³⁵ . Schwieger wyróżniał się spokojnym i pogodnym usposobieniem.

Około południa okręt Schwiegera wypłynął na głębokie wody za Borkum. Tę część Morza Północnego nazywano Zatoką Helgolandzką. Dno opadało tutaj szybko, a w pogodne dni morze miało barwę ciemnogranatową. W swoim dzienniku wojennym, prowadzonym na każdym patrolu, Schwieger zanotował, że fale z zachodu sięgają jednego metra, a widoczność jest dobra.

Choć mógł zejść pod wodę, płynął na powierzchni, gdyż tak było szybciej. Bliźniacze silniki Diesla dawały maksymalną prędkość 15 węzłów, co pozwalało dogonić większość statków handlowych. Przy normalnej prędkości marszowej, wynoszącej mniej więcej 8 węzłów, okręt mógł pokonać maksymalnie 5200 mil morskich¹³⁶ . Płynąc w zanurzeniu Schwieger musiałby się przełączyć na dwa silniki elektryczne, gdyż diesle szybko zużyłyby cały zapas tlenu na pokładzie. Silniki elektryczne pozwalały w najlepszym razie rozwinąć prędkość 9 węzłów, a i to nie przez dłuższy czas. Płynąc tylko z połową tej prędkości, U-Boot mógł pokonać w zanurzeniu zaledwie 80 mil morskich. Z powodu tak niewielkiej szybkości czasami okręty nie były w stanie pokonać silnych prądów w Cieśninie Kaletańskiej, oddzielającej Wielką Brytanię od Francji na wysokości Dover. Dlatego ich dowódcy starali się jak najrzadziej pływać w zanurzeniu; robili to tylko w ekstremalnych warunkach pogodowych, podczas ataku albo kryjąc się przed niszczycielami.

Przez prawie cały pierwszy dzień na morzu Schwieger utrzymywał kontakt radiowy ze stacją na wyspie Borkum oraz z okrętem „Ancona” cumującym w porcie Emden, wyposażonym w radio o dużym zasięgu. Zanotował w dzienniku, że kontakt z Borkum urwał się po przebyciu 45 mil morskich, ale połączenie z „Anconą” nadal było dobre¹³⁷ . Przez cały czas jego radiooperator wysyłał sygnały testowe; radiooperatorzy U-Bootów robili to często, jakby chcieli opóźnić nadejście tej nieuniknionej chwili, kiedy okręt znajdzie się poza zasięgiem wszystkich przyjacielskich nadajników i będą zdani wyłącznie na siebie.

To właśnie ta izolacja wyróżniała U-Booty w siłach morskich Niemiec. Tradycyjne okręty wojenne zwykle pływały grupami, a zważywszy na wysokość ich masztów, mogły utrzymywać kontakt radiowy z bazą; U-Booty wyruszały samotnie i szybko traciły kontakt radiowy, zwykle po pokonaniu jakichś dwustu mil. Na morzu kapitan U-Boota miał wolną rękę, był całkowicie pozbawiony nadzoru zwierzchników. Samodzielnie decydował, czy i kiedy atakować, kiedy się zanurzyć i wynurzyć, i kiedy wrócić do bazy. Sprawował też absolutną kontrolę nad peryskopem okrętu. „Należy podkreślić, że okręt podwodny to jednostka jednooka”, powiedział dowódca U-Boota, baron Edgar von Spiegel und zu Peckelsheim, który dobrze znał Schwiegera¹³⁸ . „Ten, kto stoi przy peryskopie i przyciska do niego oko, ponosi całą odpowiedzialność za atak oraz za bezpieczeństwo okrętu i załogi”.

Widok przez peryskop był, łagodnie mówiąc, ograniczony. Kapitan przez krótką chwilę omiatał wzrokiem morze dookoła okrętu i na podstawie tego, co zobaczył, musiał się domyślić, jakiego rodzaju statek znajduje się w pobliżu, czy jest uzbrojony i czy płynie pod prawdziwą banderą. A jeśli decydował się na atak, sam ponosił całą odpowiedzialność. Zupełnie jakby nacisnął spust pistoletu, ale nie widział rezultatu; słyszał jedynie odgłos eksplodującej torpedy, przenoszony przez morze. Jeśli obserwował przez peryskop tragedię, jaką spowodował, oglądał tylko jej fragmenty, w dodatku w surrealistycznej ciszy. Pewnego razu Spiegel zaatakował transportowiec wiozący konie, a potem przyglądał się, jak jedno ze zwierząt – „wspaniały dropiaty koń o długim ogonie”¹³⁹  – zeskoczyło z pokładu do przeładowanej szalupy. „Nie mogłem dłużej na to patrzeć”, napisał później. Opuścił peryskop i wydał rozkaz głębokiego zanurzenia.

„To było bardzo ciężkie zadanie, zupełnie odmienne od walki na lądzie”, opowiadał¹⁴⁰ . „Jeśli żołnierz znajduje się pod ostrzałem artyleryjskim i otrzymuje rozkaz ataku, jest osobiście zaangażowany w działania. Na okręcie podwodnym człowiek siedzi w maleńkiej kabinie, popijając kawę i jedząc jajka na szynce, kiedy rozlega się gwizdek albo dzwonek telefonu i dostaje wiadomość »statek na horyzoncie«”. Kapitan wydaje rozkaz odpalenia torpedy, „a wynik ataku tych cholernych torped często po prostu łamie serce”. Jeden statek, trafiony w dziób, zatonął, wedle słów Spiegela, „jak samolot. W dwie minuty dziesięciotysięcznik zniknął z powierzchni morza”.

Posiadanie takiej władzy mogło podniecać, ale sprawowało się ją samotnie, tym bardziej, że na morzu operowało równocześnie bardzo niewiele jednostek podwodnych¹⁴¹ . W maju 1915 roku Niemcy posiadały zaledwie dwadzieścia pięć U-Bootów o tak dużym zasięgu jak U-20 Schwiegera. W czynnej służbie pozostawało zaledwie siedem, ponieważ po każdym rejsie kilka tygodni trwały naprawy i przeglądy. Podczas patrolu okręt Schwiegera był tylko samotną kropką na morzu¹⁴² .

Przed wyjściem z portu Schwiegerowi do rąk własnych dostarczono plik rozkazów. W tym czasie Niemcy zaczęły się poważnie obawiać, że Wielka Brytania planuje desant w Szlezwiku-Holsztynie i że okręty wiozące siły inwazyjne wyruszą z innych portów niż te, których używano do zaopatrywania sił ekspedycyjnych we Francji. Raporty wywiadu od dawna sugerowały, że szykuje się taka inwazja, ale dowództwo niemieckiej marynarki początkowo odnosiło się do nich sceptycznie. Teraz jednak nagle zmieniło zdanie i Schwiegerowi wydano rozkaz wytropienia i zaatakowania hipotetycznych transportowców w przydzielonym mu kwadracie morza w okolicach Liverpoolu; miał tam dopłynąć „najszybszą trasą wokół Szkocji”¹⁴³  i utrzymać pozycję tak długo, jak „pozwolą na to zapasy”.

Misja musiała być naprawdę pilna, skoro zignorowano nawet morski przesąd dotyczący wychodzenia w morze w piątki.

W 1915 roku okręty podwodne miały już za sobą długą historię rozwoju i na obecnym etapie rzadko zabijały własną załogę¹⁴⁴ . Pierwszym okrętem podwodnym, któremu przypisuje się zatopienie nieprzyjacielskiej jednostki, był należący do Konfederacji „H.L. Hunley”, który podczas wojny secesyjnej zatopił „Housatonica”, fregatę Unii. „Hunley”, napędzany ręcznie przez ośmioosobową załogę za pomocą korb, którymi obracano śrubę, zbliżył się po ciemku do „Housatonica” uzbrojony w duży ładunek wybuchowy umieszczony na końcu długiego na dziewięć metrów drąga sterczącego z dziobu. Wybuch zniszczył fregatę, ale zatopił również samego „Hunleya” wraz z całą załogą. W zasadzie było to do przewidzenia; podczas prób „Hunley” zatonął trzykrotnie, za każdym razem zabijając całą załogę, w sumie dwadzieścia trzy osoby. Choć wielu wynalazców różnych narodowości miało swój wkład w rozwój okrętów podwodnych, za człowieka, który zmienił je w coś więcej niż skomplikowane narzędzie do popełniania samobójstwa – w niemieckiej Marynarce Wojennej nazywano je „żelaznymi trumnami” – uważa się Irlandczyka Johna Philipa Hollanda, który wyemigrował do Stanów Zjednoczonych i zaczął projektować statki podwodne, chcąc umożliwić Irlandii pokonanie marynarki brytyjskiej. Sławny rysunek z 1898 roku, oparty na fotografii zrobionej w Perth Amboy w New Jersey, ukazuje Hollanda w cylindrze na głowie, wychodzącego z luku jednego ze swych okrętów podwodnych. „Co? Ja mam się martwić?”, głosi podpis. Holland jako pierwszy zastosował silniki elektryczne jako napęd pod wodą, a spalinowe do pływania na powierzchni – zastosowane przez niego silniki benzynowe zastąpiono potem dieslami, ponieważ opary benzyny były łatwopalne, a ponadto groziły uduszeniem się załodze. Pierwsze projekty niemieckich okrętów podwodnych przygotował Hiszpan Raimondo Lorenzo D’Equevilley-Montjustin zatrudniony przez niemieckiego producenta broni Kruppa. Wykorzystał pomysły Hollanda i innych. Jego prace skłoniły niemiecką marynarkę do stworzenia w 1904 roku zespołu konstrukcyjnego, tak zwanego Underseebootkonstruktionsbüro, choć nadal sceptycznie odnoszono się do wartości bojowej tych jednostek. Na początku wojny wciąż dochodziło do tragicznych wypadków pod wodą, ale nie aż tak często, by zniechęcić młodych mężczyzn w rodzaju Schwiegera do wybierania takiej służby.

Okręt Schwiegera miał sześćdziesiąt cztery metry długości, sześć metrów szerokości i osiem wysokości¹⁴⁵ . Na pierwszy rzut oka wydawało się, że oferował załodze wygodną przestrzeń życiową, ale tak naprawdę część przeznaczona dla ludzi ograniczała się do ciasnego cylindra na środku kadłuba. Dużo miejsca zajmowały wielkie zbiorniki balastowe umieszczone po bokach; napełniano je wodą morską podczas zanurzenia albo opróżniano, żeby się wynurzyć. Pomiędzy te zbiorniki wpasowano koje dla trzydziestu sześciu ludzi, kambuz, mesę, kabinę radiooperatora, centralę dowodzenia, dwa silniki Diesla o mocy 850 koni mechanicznych, zbiorniki na 76 ton ropy, dwa silniki elektryczne o mocy 600 koni mechanicznych i mnóstwo akumulatorów do ich zasilania, a także magazyn na 250 pocisków do jedynego działa pokładowego U-Boota oraz przestrzeń, gdzie przechowywano i uzbrajano siedem torped, czy raczej, jak je nazywano oficjalnie, torped samobieżnych. Okręt miał dwie wyrzutnie torped na dziobie i dwie na rufie. Całość połączona była masą rur i kabli, równie ciasno upakowanych jak ścięgna w ludzkiej nodze. Było tam „więcej wskaźników i mierników, niż przeciętny człowiek widuje przez całe życie”, stwierdził jeden z członków załogi¹⁴⁶ . Schwieger miał do dyspozycji własną maleńką kabinę z elektryczną lampką nad łóżkiem.

Inaczej niż w przypadku tradycyjnych wielkich okrętów wojennych, każdy U-Boot stanowił odbicie charakteru i osobowości swego dowódcy. Przypominał garnitur ze stali uszyty na miarę, ponieważ podczas dalekich patroli kapitan był odcięty od zwierzchników i sprawował bardziej bezpośrednią kontrolę nad załogą niż na przykład admirał na pokładzie okrętu flagowego dowodzący całą flotą. Były więc okrutne U-Booty i szlachetne U-Booty, leniwe U-Booty i energiczne U-Booty. Niektórzy kapitanowie nie zawracali sobie głowy losem rozbitków; innym zdarzało się nawet holować szalupy ratunkowe bliżej lądu. Pewien dowódca U-Boota wysłał kapitanowi storpedowanego statku trzy butelki wina, aby mu umilić długą podróż na wiosłach.

Pod poprzednim dowódcą, Ottonem Droescherem, U-20 zyskał reputację śmiałka. Podczas patrolu we wrześniu 1914 roku Droescher i dowódca drugiego U-Boota zapuścili się do Firth of Forth koło Edynburga i dopłynęli aż do mostu Forth w nadziei zaatakowania brytyjskich okrętów wojennych zakotwiczonych w bazie marynarki w Rosyth, tuż za mostem. Zostali jednak wykryci i uciekli z powrotem na Morze Północne.

W następnym miesiącu, podczas kolejnego patrolu, Droescher jako pierwszy kapitan U-Boota opłynął Wielką Brytanię: wpłynął do kanału La Manche przez Cieśninę Kaletańską, gdzie napotkał liczne patrole wroga i uznawszy, że powrót tą drogą będzie zbyt niebezpieczny, skierował się na północ, wzdłuż zachodniego wybrzeża Wielkiej Brytanii i Irlandii, a potem okrążył północny kraniec Szkocji, demonstrując w ten sposób prawdziwy zasięg i wytrzymałość U-Bootów. Niemcy trzymali te informacje w sekrecie.

Schwieger został kapitanem U-20 w grudniu 1914 roku. Jego okręt szybko zyskał złą sławę z powodu bezwzględności. Trzydziestego stycznia 1915 roku, podczas patrolu u wybrzeży Francji, zatopił bez ostrzeżenia trzy parowce handlowe. Podczas tego samego patrolu wpłynął do ujścia Sekwany. Mgła i fatalna pogoda zmusiły go do pozostania pod wodą przez 111 ze 137 spędzonych tam godzin. Pierwszego lutego wystrzelił torpedę w „Asturias”, duży statek-szpital, pomalowany na biało i oznaczony wielkimi czerwonymi krzyżami. Spudłował, ale sama próba została uznana za dowód wyjątkowej bezduszności Niemców. Nawet przełożeni Schwiegera wydawali się zaskoczeni jego postępkiem¹⁴⁷ .

Jednak zarówno w oczach kolegów oficerów, jak i swojej załogi Schwieger uchodził za uprzejmego i wesołego człowieka i taka właśnie atmosfera panowała na pokładzie jego okrętu. „To był wesoły U-Boot, ten U-20, i bardzo miły”, zapewniał Rudolph Zentner, jeden z młodszych oficerów, w wywiadzie przeprowadzonym przez Lowella Thomasa na potrzeby jego książki wydanej w 1928 roku, Raiders of the Deep¹⁴⁸ . Zentner całą zasługę przypisywał Schwiegerowi. „Jeśli chce się mieć miły i dobry okręt, potrzebny jest miły i dobry dowódca”. Schwieger pochodził ze starej berlińskiej rodziny, był dobrze wykształcony, pewny siebie i obyty. Wedle słów Zentnera: „swoich oficerów i marynarzy traktował z wyjątkową uprzejmością. Miał wesołe usposobienie i cięty dowcip”.

Baron von Spiegel, przyjaciel Schwiegera, powiedział o nim: „To był wspaniały człowiek. Nie mógłby zabić nawet muchy”¹⁴⁹ .

Schwieger zaraz po objęciu dowództwa wprowadził swoje zasady na U-20. Okręt miał wyruszyć na patrol w Wigilię 1914 roku – był to pierwszy rejs Zentnera – i na pokładzie panował minorowy nastrój. Rozkazano im patrolować Zatokę Helgolandzką. Następnego dnia, w Boże Narodzenie – pierwsze Boże Narodzenie wojny – dzień wstał pogodny, świeciło słońce, powietrze było „zmrożone”, a czarnogranatowe, jak to zimą, morze zupełnie spokojne. U-20 przez cały dzień płynął na powierzchni w poszukiwaniu celów. W tak pogodny dzień dym z kominów parowca dało się dostrzec z odległości dwudziestu mil. Ale obserwatorzy do wieczora nie zauważyli żadnego statku. „Najwyraźniej wróg siedział w domu i świętował Boże Narodzenie”, stwierdził Zentner¹⁵⁰ .

Wieczorem Schwieger polecił zejść na dno morza, osiemnaście metrów poniżej powierzchni wody. Wybrał miejsce, gdzie według map dno było piaszczyste. Przez jakiś czas panowała cisza, wszyscy jak zwykle nasłuchiwali odgłosów kapiącej lub wlewającej się wody. Obserwowano uważnie wskaźniki ciśnienia panującego wewnątrz okrętu, gdyż z ich wskazań można się było zorientować, czy woda zalewa pomieszczenia załogi. Z dziobu na rufę przekazano komunikat: „Wszystko w porządku”.

Przeczekiwanie nocy na dnie morza było normalną praktyką U-Bootów operujących na Morzu Północnym, gdzie głębokość rzadko przekraczała ich maksymalne zanurzenie. Schwieger i jego załoga mogli spać spokojnie, nie obawiając się, że zostaną staranowani w ciemności przez jakiś parowiec ani że natrafią na brytyjski niszczyciel. Tylko w takich sytuacjach kapitan U-Boota ośmielał się rozebrać przed udaniem na spoczynek¹⁵¹ . Ale na ten wieczór Schwieger zaplanował coś specjalnego. „A teraz będziemy świętować Boże Narodzenie”, oznajmił¹⁵² .

Na ścianie mesy zawieszono bożonarodzeniowy wieniec, zastawiono stół jedzeniem. „Wszystko pochodziło z puszek, ale nam to nie przeszkadzało”, opowiadał Zentner. Schwieger i oficerowie na U-20 zwykle jadali osobno, w małej, specjalnie dla nich wydzielonej części, ale tym razem usiedli do kolacji razem z załogą, w sumie trzydziestu sześciu ludzi. Doprawili herbatę rumem. „Straciłem rachubę, ile wznieśliśmy toastów”, stwierdził Zentner.

Schwieger wstał i wygłosił krótką, „bardzo wesołą” mowę. Potem nadszedł czas na muzykę. „Owszem, mieliśmy całą orkiestrę”, zapewnił Zentner. Jeden marynarz grał na skrzypcach, drugi na mandolinie, a trzeci – przysadzisty rybak o rozłożystej jaskraworudej brodzie – przyniósł akordeon. Wyglądał jak gnom, nie potrafił czytać ani pisać, ale ewidentnie podobał się kobietom, ponieważ Schwieger otrzymał aż dwa listy od pań, które żądały, by udzielił mu urlopu, gdyż planują go poślubić. W tych czasach nie potrafiono jeszcze wykrywać okrętów podwodnych pozostających w zanurzeniu, więc nikt na pokładzie nie przejmował się hałasem. Trzyosobowa orkiestra grała „od serca”, szczególnie akordeonista. „Przymknął w ekstazie małe oczka, a ukryte w brodzie usta wykrzywiał w szerokim uśmiechu przypominającym półksiężyc”.

Zabawa przeciągnęła się do późna; morze wokoło było zimne, czarne i nieprzeniknione.

Pod dowództwem Schwiegera na pokładzie U-20 zawsze znajdował się przynajmniej jeden pies¹⁵³ . W pewnym momencie było ich aż sześć, w tym cztery szczeniaki, same jamniki. Pojawiły się w następstwie ataku przeprowadzonego u wybrzeży Irlandii.

Pewnego razu, trzymając się zasad wojennych, Schwieger zatrzymał portugalską jednostkę „Maria de Molenos”. Zaczekawszy, aż załoga opuści statek, polecił go zatopić obsłudze działa pokładowego. Tak lubił to robić najbardziej – oszczędzał nieliczne torpedy na większe i lepsze cele.

Obsługa działa szybko wykonała zadanie. Wystrzelono kilka pocisków w linię wodną frachtowca. Wkrótce statek zniknął pod wodą, czy też, jak to ujął Zentner, „przeszedł na nawigację pionową”.

Wśród szczątków dryfujących na powierzchni wody załoga U-Boota wypatrzyła żywą krowę i coś jeszcze. Brodaty akordeonista pierwszy zwrócił na to uwagę. „Ach Himmel, der kleine Hund!”, wykrzyknął.

Wskazał skrzynkę, znad której wychylał się mały pyszczek i dwie łapki. Był to czarny jamnik.

U-20 podpłynął bliżej, a załoga zabrała psa, a właściwie suczkę, na pokład. Ochrzcili ją Maria, od nazwy zatopionego frachtowca. Krowy jednak nie mogli uratować.

Na pokładzie był już jeden pies, samiec, i w krótkim czasie Maria się oszczeniła. Na świat przyszły cztery szczeniaki, a akordeonista opiekował się nimi z oddaniem. Uznawszy, że sześć psów to za dużo jak na U-Boota, załoga oddała trzy szczeniaki na inne okręty, ale jednego zachowała. Zentner spał z nim w swojej koi, tuż koło torpedy. „Noc w noc spałem z torpedą i szczeniakiem”, wspominał.

Przyjazna atmosfera, jaką Schwieger potrafił stworzyć na pokładzie U-20, dobrze świadczy o jego umiejętnościach kierowania ludźmi¹⁵⁴ , ponieważ warunki na okrętach podwodnych były ciężkie. Panowała ciasnota, szczególnie na początku patrolu, gdyż żywność składowano we wszystkich możliwych miejscach, łącznie z latryną. Warzywa i mięso trzymano w najchłodniejszych pomieszczeniach, wśród amunicji okrętu. Racjonowano wodę. Jeśli ktoś chciał się ogolić, musiał na to zużyć resztki porannej herbaty. Nikt się nie kąpał, a świeża żywność szybko się psuła. Gdy tylko trafiała się okazja, załoga żyła z łupów wojennych. Raz jakiś U-Boot wysadził grupę myśliwych na jednej ze szkockich wysp – udało im się upolować kozę. Załogi rutynowo plądrowały zatrzymane statki, zabierając szynkę, jaja, bekon i owoce. Jeden U-Boot, zaatakowany przez brytyjski samolot, odniósł z tego niespodziewaną korzyść: zrzucona przez samolot bomba nie trafiła w cel i wybuchła w morzu, ogłuszając masę ryb, które wypłynęły na powierzchnię.

Kiedyś załoga U-20 zdobyła całą beczkę masła. Ponieważ kucharz okrętowy nie miał już wtedy w zapasach niczego, co można by usmażyć, Schwieger udał się na zakupy. Przez peryskop wypatrzył flotyllę łodzi rybackich i wynurzył swojego U-Boota w samym jej środku. Zaskoczeni rybacy byli pewni, że zatopi ich kutry, ale zażądał tylko ryb. Uradowani dali ich członkom załogi U-Boota tyle, ile ci zdołali unieść.

U-20 zszedł potem na dno, żeby ludzie mogli się posilić w spokoju. „No i opychaliśmy się do woli świeżymi rybami smażonymi na maśle”, opowiadał Zentner¹⁵⁵ .

Mocny zapach ryb pogorszył dodatkowo najbardziej nieprzyjemny aspekt życia na pokładzie U-Boota: jakość powietrza. Przede wszystkim na ciasnej powierzchni żyło razem trzydziestu mężczyzn, którzy się nie kąpali, nosili skórzaną, nieoddychającą odzież i korzystali z jednej niewielkiej ubikacji. Z powodu tej toalety okręt śmierdział czasami jak szpitalny oddział chorych na cholerę; spłukać można ją było jedynie podczas wynurzenia albo płytkiego zanurzenia, inaczej ciśnienie wody wtłaczało nieczystości z powrotem do wnętrza kadłuba. Coś takiego zdarzało się nowicjuszom wśród oficerów i załogi i nazywane było „chrztem U-Boota”. Pokład przenikał też zapach paliwa do silników Diesla – załoga miała wrażenie, że nawet kakao i chleb smakują ropą. Na dokładkę wszystkie zapachy kuchenne utrzymywały się jeszcze długo po zakończeniu posiłku, szczególnie ten najbardziej zbliżony do odoru męskiego potu, czyli woń wczorajszej smażonej cebuli.

Sytuację pogarszało jeszcze zjawisko charakterystyczne wyłącznie dla okrętów podwodnych płynących w zanurzeniu. U-Booty miały ograniczony zapas tlenu, przechowywany w cylindrach. Powietrze tłoczono do kadłuba w tempie uzależnionym od liczby ludzi na pokładzie. Uzdatniano je, doprowadzając do reakcji chemicznych ze związkami potasu, absorbującymi dwutlenek węgla, a potem ponownie wtłaczano na pokład. Członków załogi zachęcano do spania pomiędzy wachtami, ponieważ śpiący człowiek zużywa mniej tlenu. Kiedy U-Boot płynął w głębokim zanurzeniu, na pokładzie tworzyła się atmosfera przypominająca tę na tropikalnych bagnach. Ciepło wydzielane przez ludzi i kadłub nagrzewający się od silników i akumulatorów powodowało, że powietrze stawało się ciężkie i wilgotne. Kiedy okręt zanurzał się głębiej, a woda wokoło robiła się coraz zimniejsza, dochodziło do kondensacji i skroplona para wodna przemaczała ubrania i sprawiała, że wszystko porastało pleśnią. Załogi okrętów podwodnych nazywały to zjawisko „poceniem się U-Bootów”¹⁵⁶ . Kondensacja wchłaniała ropę z powietrza i osadzała ją cieniutką oleistą warstwą na wszystkim, łącznie z powierzchnią kawy czy zupy. Im dłużej okręt pozostawał w zanurzeniu, tym trudniejsze stawały się warunki na jego pokładzie. Temperatura wewnątrz osiągała niemal czterdzieści stopni Celsjusza. „Nie macie pojęcia, jaka atmosfera powstaje w takich warunkach, jaki koszmarny upał panuje w metalowym kadłubie”, napisał jeden z dowódców U-Bootów, Paul Koenig¹⁵⁷ .

Załoga wyczekiwała z utęsknieniem chwili, kiedy okręt wynurzy się na powierzchnię i otwarty zostanie właz kiosku. „Pierwszy haust świeżego powietrza, otwarty właz i przebudzenie się silników Diesla po piętnastu godzinach na dnie morza, to coś, co trzeba przeżyć samemu”¹⁵⁸ , stwierdził inny dowódca U-Boota, Martin Niemöller. „Wszystko ożywa, nikt nie myśli o śnie. Cała załoga chce odetchnąć świeżym powietrzem i wypalić papierosa pod osłoną mostku”.

Na dokładkę załoga żyła w poczuciu ciągłego zagrożenia. Wszyscy mieli świadomości, że grozi im najgorsza z możliwych śmierci: powolne uduszenie się w mrocznej stalowej rurze na dnie morza.

Podczas jednego z patroli U-20 omal nie stało się to rzeczywistością.

Zdarzyło się to na samym początku wojny¹⁵⁹ , kiedy dowódcy U-Bootów i broniący się Brytyjczycy dopiero opracowywali nową taktykę walki. Schwieger obserwował morze przez peryskop, kiedy zauważył na kursie dwie boje unoszące się na powierzchni w dużej odległości od siebie. Ich obecność w tej części morza była zaskakująca, a przeznaczenie nieznane.

Schwieger nie wyczuł zagrożenia. „Dwie boje na powierzchni. Utrzymać głębokość”, rzucił na dół. Okręt płynął dalej tym samym kursem, na „głębokości peryskopowej”, czyli jedenaście metrów pod powierzchnią morza, na tyle głęboko, by tylko czubek peryskopu wystawał ponad wodę.

Nagle coś uderzyło w kadłub okrętu, po czym rozległ się zgrzyt, jakby o burtę ocierał się duży stalowy przedmiot. „Zupełnie jakby ogromny łańcuch uderzył w okręt, a potem był wleczony wzdłuż burty”, wspominał Rudolph Zentner, który miał wówczas wachtę w sterowni.

Marynarze obsługujący poziome stery okrętu, czyli stery głębokości, wszczęli alarm. Stery nie reagowały. Zentner sprawdził wskaźniki głębokości i prędkości. Okręt zwalniał i zanurzał się coraz bardziej. Ponadto kołysał się na boki.

Zentner wywoływał każdą zmianę Schwiegerowi. Okręt zanurzał się coraz głębiej, aż na trzydziestu metrach uderzył w dno. Ciśnienie nie stanowiło zagrożenia, ale U-20 sprawiał wrażenie przyspawanego do dna.

Zentner wspiął się po drabinie do kiosku i wyjrzał przez jedno z małych okienek z grubego szkła; tylko przez nie można było obserwować otoczenie, płynąc w zanurzeniu. Widok go zaskoczył: dostrzegł jakby kratownicę zrobioną z grubego łańcucha. „Dopiero wówczas zorientowaliśmy się, co oznaczały te boje”, wspominał. Pomiędzy nimi rozciągnięto ogromną stalową sieć, tworząc pułapkę na okręty podwodne. U-20 wpadł w sam jej środek i teraz leżał na dnie, nie tylko oplątany siecią, ale i przyciśnięty jej ciężarem.

I było jeszcze coś: przez poszycie okrętu dochodził ich dźwięk silników jednostki poruszającej się na powierzchni. Wiedzieli z doświadczenia, że taki rytm pracy silników oznacza niszczyciela – to było „przenikliwe, wściekłe brzęczenie”. Nie wynaleziono jeszcze bomb głębinowych¹⁶⁰ , ale obecność niszczycieli czekających na powierzchni nie wróżyła niczego dobrego. Właśnie tych okrętów dowódcy U-Bootów obawiali się najbardziej. Niszczyciel „Donnerwetter” pływał z prędkością 35 węzłów, czyli 40 mil na godzinę, i potrafił oddać śmiertelny strzał z odległości mili. Mógł również po prostu staranować okręt podwodny. Jego dziób miał kształt ostrza noża, więc kiedy się rozpędził, potrafił przeciąć U-Boota na pół.

W środku zaczynało się robić coraz cieplej. Załogę ogarnął strach. „Nikt się teraz nie śmiał ani nie śpiewał”, wspominał Zentner. „Wszyscy myśleli o domu, o tym, że go nigdy nie zobaczą”.

To były trudne chwile dla dowódcy. Schwieger nie mógł okazać strachu, choć bez wątpienia też go czuł. W ciasnym wnętrzu okrętu podwodnego zdenerwowanie albo niezdecydowanie dowódcy łatwo mogło spowodować wybuch paniki.

„Cała wstecz”, rozkazał Schwieger.

Silniki zareagowały. Okręt naprężył się, stal zgrzytała o kadłub. Odgłos silników na powierzchni stał się głośniejszy.

Zentner obserwował wskaźniki. „W tamtej chwili były dla nas całym światem”, opowiadał. „Nigdy wcześniej nie przyglądałem się niczemu z taką uwagą”.

Okręt zaczął się powoli wycofywać, na zewnątrz stal wciąż zgrzytała o stal. A potem nagle znów byli wolni.

Schwieger rozkazał wejść na głębokość marszową, czyli na 22 metry, i dać całą naprzód. Przez chwilę wszyscy czuli ulgę, póki się nie zorientowali, że dźwięk silników na powierzchni nie cichnie. Zupełnie jakby niszczyciele znały dokładne położenie okrętu. Schwieger wydał rozkaz zygzakowania, czyli zataczania szerokich łuków w prawo i lewo, ale niszczyciele cały czas szły ich kursem.

Płynęli na oślep. Schwieger nie mógł zaryzykować wysunięcia peryskopu, ponieważ niszczyciele natychmiast by go zauważyły i zaczęły strzelać albo spróbowałyby ich staranować. Polecił marynarzom obsługującym stery głębokości, by zeszli na maksymalną głębię, jaką pokazują mapy. Pościg trwał „godzinami”, opowiadał Zentner, a U-20 płynął „dziwacznym kursem, najszybciej jak potrafił”.

Ich ostatnią nadzieją była noc. Kiedy na powierzchni zapadł zmrok, odgłos silników pościgu zaczął cichnąć w oddali, aż wreszcie umilkł zupełnie. Schwieger wynurzył się na głębokość peryskopową i szybko rozejrzał wokoło, obracając peryskop o pełne 360 stopni. Chciał się upewnić, czy niebezpieczeństwo zniknęło. Taki manewr wymagał siły¹⁶¹ , gdyż oprawa peryskopu musiała być na tyle ciasna, by kiedy wysuwano go poza kiosk, woda nie dostawała się do środka; musiała też wytrzymać ciśnienie wody na dużych głębokościach. Ponadto oprawa nigdy nie pasowała idealnie i trochę wody zmieszanej z ropą zawsze lało się Schwiegerowi na twarz i czapkę¹⁶² .

Upewniwszy się, że niszczyciele zniknęły, Schwieger rozkazał wynurzyć okręt.

Szybko ustalili, dlaczego jednostki wroga mogły podążać ich kursem. Wycofując się z sieci, okręt zaczepił o kabel przymocowany do boi i wlókł ją za sobą. Tkwiła na powierzchni jak pływak sieci rybackich, pokazując niszczycielom każdą zmianę kursu U-20. Dopiero w ciemności obserwatorzy stracili boję z oczu.

Schwieger miał szczęście. Niedługo potem Brytyjczycy zaczęli zawieszać na swoich sieciach ładunki wybuchowe.

Przez cały piątek 30 kwietnia¹⁶³ , kiedy U-20 wypływał z Zatoki Helgolandzkiej, radiooperator Schwiegera wysyłał depesze informujące o położeniu okrętu, najwyraźniej zamierzając ustalić maksymalny zasięg radia. Ostatnia wymiana depesz z „Anconą” nastąpiła z miejsca oddalonego o 235 mil morskich od portu.

Tego wieczoru U-Boot był już daleko na Morzu Północnym. Przecinał Dogger Bank, łowisko o powierzchni siedmiu tysięcy mil kwadratowych, rozciągające się niedaleko wybrzeży Wielkiej Brytanii. Wiatr wzmagał się, morze zaczynało się burzyć. Widoczność malała.

Okręt podwodny minął kilka kutrów rybackich płynących pod holenderską banderą. Schwieger zostawił je w spokoju. Zakończył wpis do dziennika pokładowego podpisem, w ten sposób oficjalnie zakańczając pierwszy dzień rejsu.

„LUSITANIA”

MENAŻERIA

W piątek 30 kwietnia Charles Lauriat opuścił mieszkanie siostry i ruszył przez miasto do domu pod numerem 645 na Piątej Alei, gdzie miał odebrać ostatni z kolekcjonerskich przedmiotów, które zabierał ze sobą do Londynu¹⁶⁴ . Mieszkał tam jego klient, William Field, który, abstrahując od adresu, lubił się określać mianem „wiejskiego dżentelmena”.

Kilka miesięcy wcześniej Lauriat sprzedał Fieldowi unikatowy egzemplarz Opowieści wigilijnej Charlesa Dickensa, opublikowanej po raz pierwszy w grudniu 1843 roku. Egzemplarz należał do samego Dickensa, a pisarz przedstawiał go jako dowód w serii procesów sądowych, jakie wytoczył na początku 1844 roku „literackim piratom”, którzy powielali jego książkę bez zezwolenia. Na wewnętrznej stronie okładek i na marginesach znajdowało się wiele uwag na temat procesów spisanych ręką samego Dickensa, był to więc prawdziwy biały kruk.

A Lauriat zamierzał go pożyczyć. Od początku roku korespondował z pewnym londyńskim prawnikiem, który pisał o walce Dickensa z piractwem i prosił księgarza o umożliwienie mu obejrzenia tej książki przy okazji jego następnej wizyty w Londynie. Chciał przepisać znajdujące się w niej notatki. Nowy właściciel, Field, „zgodził się, acz niechętnie”, pod warunkiem, że Lauriat zagwarantuje mu bezpieczeństwo książki.

Lauriat spotkał się z Fieldem w jego mieszkaniu i odebrał od niego elegancki tomik zawinięty w materiał i zapakowany w „pełne lewantyńskie pudełko”, czyli pojemnik zrobiony ze zdobionej koziej skóry, używany do ochrony safianowych okładek. Lauriat umieścił pudełko w teczce i wrócił do mieszkania siostry.